Alle Fünfe gerade? Was Euro 5 und Euro 5 b bedeuten

Was auf Motorradwerkstätten zukommt

| Autor / Redakteur: Jorid Meya / Stephan Maderner

Die neue Euro-5-Norm tritt 2020 in Kraft, die 5b vier Jahre später.
Die neue Euro-5-Norm tritt 2020 in Kraft, die 5b vier Jahre später. (Bild: Johannes Untch/Vogel Communications Group)

Wenn Hermann Schenk von der Gesellschaft für technische Überwachung (GTÜ) den Geräuschwert eines Motorrades misst, kann er sich am Tag nicht mehr viel anderes vornehmen: Früher hat er 30 Minuten pro Messung gebraucht, jetzt liegt er bei drei bis vier Stunden.

Es ist ein eher ungemütlicher Novembervormittag in Würzburg, wovon die Besucher im Vogel Convention Center allerdings nicht allzu viel mitbekommen. Sie hören lieber den vielen verschiedenen Vorträgen der Fachtagung »bike und business« zu – beispielsweise zum Thema Abgasnormen. Oder anders gesagt: sie können sich der Frage widmen, was die Euro-4-Norm mit dem erhöhtem Messaufwand zu tun hat? Präzise formuliert heißt der Vortrag von Hermann Schenk von der Gesellschaft für technische Überwachung (GTÜ): „Euro 5 und Euro 5b – das kommt auf die Werkstatt zu“ .

Mit der Umstellung von Euro 3 auf Euro 4 gelten nämlich zum einen strengere Grenzwerte für Emissionen: beispielsweise für Kohlenstoffmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide. Zum anderen sind neue Anforderungen an Geräuschwerte formuliert worden. Mit der Änderung ist 2016 auch gleichzeitig das „Scheunentor“ zur Umgehung der Grenzwerte geschlossen worden, berichtet Schenk: Während bei Motorrädern der Klasse 3 der Testzyklus noch erkannt und so getrickst werden konnte, ist dies mit dem Auslaufen von der Richtlinie 97/24/EG und dem Greifen der Verordnung UENCE R41.04 nicht mehr möglich. Die Umstellungen bringen allerdings auch die Schwierigkeit mit sich, dass die unterschiedlich gewonnen Messwerte nicht richtig vergleichbar sind. Und dass gerade die Messverfahren deutlich mehr Zeit kosten – wie bei Hermann Schenk. Mit Euro 4 wurde ebenfalls ein verpflichtendes Antiblockiersystem sowie ein OBD Diagnosegerät eingeführt.

Schärfere Abgaswerte

Und Euro 5? Auch da kommen Verschärfungen der Grenzwerte für Abgase vor. Diese beträfen vor allem Kohlenstoffmonoxid, aber auch Kohlenwasserstoffe und Stickoxide, so Schenk. Vor allem letztere Werte seien so deutlich geringer angesetzt und damit für Dieselfahrzeuge schwer einzuhalten. Eine weitere Neuerung besteht darin, dass jetzt auch Nichtmethankohlenwasserstoffe bedacht werden.

Luftreinhaltung und Stickoxide hatten in jüngster Vergangenheit durch den Dieselskandal sowie durch Fahrverbote für Diesel-Pkw in Innenstädten besondere Aufmerksamkeit erhalten. Dabei wurden in verschiedenen Städten mit besonderer Belastung durch NOX, darunter Berlin, Frankfurt, Essen und Stuttgart Zonen ausgerufen, in denen Diesel der Abgasnorm 1 bis 4, teilweise auch Benziner der Klassen Euro 1 bis 2 nicht mehr einfahren dürfen. Diesel-Pkw der Abgasnorm 5 sollen dabei vorerst von einem Fahrverbot ausgeschlossen werden. Um Diesel-Pkw der Abgasnorm 4 oder darunter an die neuen Anforderungen zur Emissionsreduktion anzupassen, stehen verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung: Das Umweltbundesamt nennt dafür unter anderem Soft- und Hardwarenachrüstungen, insbesondere durch Abgasfilter wie SCR-Katalysatoren.

Im Anschluss an den Vortrag steht Schenk am Stehtisch inmitten der Ausstellung der Fachtagung »bike und business«, um weitere Fragen zu beantworten. Hinsichtlich der Fahrverbote weist er darauf hin, dass Motorräder nicht von Fahrverboten betroffen seien - auch, weil die meisten Benziner sind. Die Frage nach Möglichkeiten zur Nachrüstung stellt sich aber trotzdem. Schenk schätzt dabei die Effektivität von Hardware-Lösungen als deutlich höher ein als die softwaregesteuerten. Dennoch ist zu bedenken, dass die Möglichkeiten zur Hardware-Nachrüstung bei Motorrädern, schon rein räumlich, deutlich begrenzter sind. Anstelle von Nachrüstungen müssten Motorräder daher von vornherein mit einem Motor ausgestattet sein, der den Ansprüchen genügen würde. Die Verantwortung liege damit bei den Entwicklungsingenieuren, die „zurzeit nicht zu beneiden sind“. Schenk ist aber optimistisch, was die Innovationskraft von Ingenieuren anbelangt: Die Ansicht, dass Abgasnorm 5b das Ende des Verbrennungsmotor darstellen könnte, teilt er damit nicht.

Auge auf die Lagerbestände haben

Motorradhändlern, die von der nächsten Stufe der Euronormen betroffen sind, empfiehlt Schenk, ein Auge auf die Lagerbestände zu halten und bei Umrüstung von Fahrzeugen auf das Erstzulassungsdatum zu achten.

In der Debatte zur Verbesserung der Luftqualität von Städten würde auch nach Alternativen zum Verbrennungsmotor gesucht. Die Bezirksregierung Düsseldorf formuliert beispielsweise in ihrem Luftreinhalteplan für Essen das Ziel, vorrangig Elektro- und Erdgasfahrzeuge im Geschäftsbereich der Stadt zu beschaffen. In Bayern sieht der Luftreinhalteplan vor, beispielsweise Elektrobusse zu fördern. Elektrofahrzeuge bieten im Gegensatz zu Diesel- oder Benzinfahrzeugen den Vorteil, nicht nur emissionsarm, sondern emissionsfrei zu fahren. Die ökologische Bilanz bei der Herstellung von Elektroautos sieht Schenk allerdings kritisch, wie er erzählt. Wie umweltverträglich Elektroautos sind, hängt darüber hinaus davon ab, aus welchen Quellen der genutzte Strom kommt – Energie aus Braun- und Steinkohle führt zu intensiven CO2-Emissionen und erheblicher Feinstaubbelastung, was die positiven Effekte der Elektromobilität entsprechend einschränkt.

Die Anforderungen steigen

Euro 4 und Euro 5 bringen also eine Vielzahl an Veränderungen und höheren Anforderungen mit sich – für Entwickler, für Händler wie für Kunden. Das Stehtischgespräch bleibt aber dennoch nicht auf dem Fazit stehen, dass Maßnahmen zur Luftreinhaltung und zum Umweltschutz unwichtig sein. Auch wenn Herr Schenk jetzt länger für die Messungen braucht.

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