Bike-Diagnose: Den Durchclick behalten

Transparenz schaffen, einfach mal anfangen

| Autor / Redakteur: Nils Güntner / Stephan Maderner

Lasse Andrees von Trainmobil stellte die Bike-Diagnose mit drei verschiedenen Testern an einer BMW R 1200 GS vor.
Lasse Andrees von Trainmobil stellte die Bike-Diagnose mit drei verschiedenen Testern an einer BMW R 1200 GS vor. (Bild: Johannes Untch/Vogel Communications Group)

Lasse Andrees von Trainmobil unterstützt Betreiber von Werkstätten bei der Arbeit mit modernen Diagnosegeräten – und das ist auch bitter nötig. Viele Anwender tun sich immer noch schwer, das Gerät sinnvoll in den Betrieb einzubauen oder überhaupt damit zurechtzukommen.

Ein Schweißtropfen rinnt die Stirn des Schraubers hinunter. Jede Sekunde fühlt sich wie Stunden an, während er herauszufinden versucht, was denn nun nicht mit der Yamaha des Kunden stimmt. Im Nebenzimmer hört er den verärgerten Besitzer zu seiner Frau murren: „Früher hätte ich das ja noch selbst repariert, aber diese ganze Elektronik heutzutage… Wer soll denn das noch verstehen?“ Da ist was dran, denkt sich der Werkstattmann und starrt auf den Bildschirm, wo sein Diagnosegerät gerade das Ergebnis ausgespuckt hat: Fehlercode C89RM9388. Toll.

Von dieser fiktiven Szene können einige Mechaniker, oder besser Mechatroniker, wie sie seit einigen Jahren offiziell heißen, ein Lied singen. Vor allem bei neueren Modellen liefert das betriebseigene Diagnosegerät oftmals kryptische Fehlercodes, die einen nicht wirklich zum eigentlichen Grund des Problems führen. Dann wird vielleicht ein Sensor am betroffenen Steuergerät ausgetauscht, doch von einem relativ teuren Diagnosegerät sollte man eigentlich mehr Informationstiefe erwarten. Klar ist jedoch: Mit mehr Komplexität in der Elektronik des Motorrads steigt auch die Komplexität der Diagnose. Und damit wird es natürlich auch schwieriger, mit diesen Testern, wie Lasse Andrees von Trainmobil sie nennt, zu arbeiten.

Um dies zu veranschaulichen, hatte Lasse Andrees auf der Fachtagung »bike und business« eine BMW R 1200 GS auf dem Prüfstand, initiiert vom Hamburger Großhändler Matthies. Mithilfe drei verschiedener Modelle von Diagnosegeräten führt er exemplarisch vor, wie man diese im Werkstatt-Alltag einsetzen kann. Er hat den GS 911 im Gepäck, ein Diagnosegerät für BMW-Motorräder, und je ein Modell von Hella Gutmann und Texa. Allgemein thematisiert der Trainer und Entwickler von Motorradtrainings die Chancen, aber auch die Tücken, die der Einsatz von Testern und deren Software mit sich bringt. Wenn sich der Werkstattbetreiber mit der Thematik auseinandersetzt, legt er einen wichtigen Grundstein für die Zukunft. „Da muss ich nicht die Augen verschließen – das wird die Zukunft sein. Es ist halt einfach so“, verdeutlicht er. Neben diesem grundsätzlichen Appell hat Andrees noch ein weiteres Anliegen: Die Transparenz gegenüber dem Kunden.

Kunden die Komplexität des Themas nahebringen

Während der Werkstattmitarbeiter in der Anfangsszene nämlich den Besitzer des Motorrads im Nebenzimmer alleine lässt, hat dieser keine Ahnung, dass schon Arbeit verrichtet wird. Die Fehlersuche kann aufwändig und zeitintensiv sein – das darf, ja soll der Kunde gerne wissen. Die Empörung ist im Nachhinein oftmals groß, wenn die reine Diagnose auf der Rechnung aufgeführt wird. Doch genau dazu rät Lasse Andrees. Denn: „Das ist kein günstiger Spaß – das muss man auch mal so sagen“. Nicht nur die Anschaffung koste Geld, ein Tester bringe auch laufende Kosten durch Software-Updates, neue Kabel oder andere Upgrades mit sich.

Möglichkeiten, dem Kunden den Prozess der Fehlerdiagnose vorzuführen, gibt es zuhauf. Im ersten Schritt sollte man den Kunden aus dem Nebenzimmer holen. Er soll sehen, was passiert. Dann bringt die Software der verschiedenen Tester auch verschiedene Möglichkeiten mit sich. Der vergleichsweise günstige GS 911 erlaubt es zumindest, den Diagnosebericht auszudrucken. Bei der Gutmann-Variante aus dem höheren Preissegment können darüber hinaus Modelle und deren Werte eingespeichert und beispielsweise ein Jahr später mit neuen Werten verglichen werden. Das Modell von Texa erlaubt es dann sogar noch, ausgewählte Werte während der Fahrt zu speichern – sollte zum Beispiel ein Problem nur bei 4.000 Umdrehungen pro Minute während der Kurvenfahrt auftreten. Diese Werte, oder einfach nur den Prozess der Diagnose mit dem Kunden zu teilen, ist sinnvoll. Er sieht seinen Mehrwert und weiß, wieso er zahlt. Gleichzeitig hat die Werkstatt ein Protokoll, was wann passiert ist.

Learning by doing

Ein anderer positiver Nebeneffekt dieser Praxis: Durch die Beschäftigung mit der Software fuchst man sich langsam in das Thema Diagnosegeräte hinein. Und das ist laut Andrees essentiell: „Umso mehr man mit ihm arbeitet, umso mehr wird einem bewusst, was der Tester eigentlich leistet“. „Learning by doing“ lautet die Devise. Auch wenn man anfangs von Fehlercodes abgeschreckt wird, merkt man ihn sich spätestens beim dritten Mal, wenn man beim Hersteller nach der Bedeutung fragt.

Außerdem gibt es auch andere Möglichkeiten: Klaus Schneidewind von Hella Gutmann betont ihre Leistungen, Fehlercodes zu „reengineeren“, also in Klartext zu übersetzen. Allgemein liefern Tester aus der höheren Preisklasse auch detailliertere Informationen zu den Fehlercodes. So oder so: Wer die Anfangshürde überwindet und einfach mal anfängt, sich durch die Software zu klicken und sich mit den Fehlercodes zu beschäftigen, der wird auch belohnt.

Denn so wird auf Dauer an anderen Orten Zeit gespart: An neuen Fahrzeugen kann schnell repariert oder der Service durchgeführt werden – ohne Umweg über den Hersteller. Das Diagnosegerät amortisiert sich nur durch seine Nutzung, und umso besser man sich auskennt, umso besser kann man es auch nutzen. Auf Nachfrage bestätigte der Großteil der Zuhörer auf der Fachtagung »bike und business«, ein Diagnosegerät zu besitzen. Dennoch wird das Potenzial in der Anwendung nicht ausgeschöpft. „Ob es da Nachholbedarf gibt? Also ich würde pauschal sagen – ja“, meint Andrees auf Nachfrage. Hilfestellungen leistet er deswegen auch in weiteren Trainings, in denen er das „learning by doing“ in den Vordergrund stellt und den Teilnehmern die Wichtigkeit von Diagnosegeräten vor Augen führt, um den Durchblick trotz zunehmender Elektronik zu behalten.

Diagnose der Zukunft

Für die Zukunft erwartet Lasse Andrees jedoch, dass auch die Hersteller gewisse Schritte zur Vereinfachung der Diagnose machen. „Ich hoffe, dass es irgendwann mal möglich ist, die Diagnose online zu machen“, führt er aus. Gegen Bezahlung könne es so möglich sein, die Daten des Motorrads direkt an den Hersteller zu senden, der dann nichts Kryptisches, sondern einen detaillierten Fehlerbericht plus Reparatur-Anleitung zurückschickt. Im Autobereich sei dies bereits gang und gäbe. Bis dahin kommt man jedoch nicht umhin, sich mit Diagnosegeräten auseinanderzusetzen. Auch wenn es den ein oder anderen Schweißtropfen auf der Stirn bedeutet.

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