BMW-E-Motorrad: Weiß-blaue Flüsterrakete

Akku mit 21 kW/h nutzbarer Kapazität angestrebt

| Autor / Redakteur: Ulf Böhringer/SP-X / Stephan Maderner

Der Prototyp des BMW-E-Bikes sieht rustikal aus.
Der Prototyp des BMW-E-Bikes sieht rustikal aus. (Bild: BMW)

BMW forscht intensiv im Bereich elektrisch angetriebener Motorräder, wartet aber mit dem Serienbau noch ab, bis eine erkennbarere Nachfrage von Seiten der Kunden besteht. Und beim Laden hapert es auch noch.

Vom Prototypen einen Schluss auf das Aussehen eines Serien-Motorrads zu ziehen, verbietet sich bereits nach dem ersten Blick auf den Versuchsträger: Es handelt sich um eine Mischung aus dem blauen Gitterrohrrahmen und dem Fahrwerk einer BMW R 1200 R, einem aus einem hybriden 5er BMW stammenden Lithium-Ionen-Akku, einem im Detail nicht erkennbaren Elektromotor und der Karosserie einer BMW S 1000 R. Obwohl das Produkt sehr rustikal aussieht, steckt eine Menge Ingenieursarbeit in ihm drin. „Uns geht es in diesem Fall darum, Erfahrungen mit den Komponenten zu machen und diese aufeinander abzustimmen“, sagt Florian Traub, Leiter der Vorentwicklung E-Mobility.

Beim Triebwerk habe man sich für eine Leistungsstufe entschlossen, die souveräne Fahrleistungen garantiere, zugleich aber ökonomisch betrieben werden könne: „Der Motor leistet 100 kW“, sagt Traub. Übersetzt in geläufige Verbrenner-Leistungsdaten wären das 136 PS. Eine spätere Vergleichsfahrt zwischen einer serienmäßigen BMW S 1000 R mit 121 kW/165 PS und dem Versuchsfahrzeug macht mehr als deutlich, dass die 100 elektrischen Kilowatt der 20 Prozent höheren Leistung des Kolbentriebwerks klar überlegen sind. Der nur geringfügig mit der Antriebskette rasselnde, sonst aber fast flüsterleise E-Roadster nimmt aus dem Stand wesentlich schneller Fahrt auf. Der Grund dafür ist bekannt: E-Motoren verfügen bereits direkt nach dem Start über das volle Drehmoment, während der Verbrennungsmotor erst auf Touren kommen muss. Bis zum Wechsel in den dritten Gang – die Kontrahenten sind da etwa 150 km/h schnell – liegt das E-Fahrzeug in Führung, dann übernimmt das Serienmodell. „Wir haben allerdings in das Versuchsmodell auch eine Geschwindigkeits-Abregelung installiert, weil extrem hohes Tempo und Reichweite nicht miteinander korrelieren“, erklärt Traub. Egal: Die Leistungsfähigkeit eines E-Antriebs ist augenfällig. Und der Fahrer spürt, dass das Fahren eines elektrisch angetriebenen Motorrads emotional ist, aber eben anders. Der etwa 280 Kilogramm wiegende weißblaue Versuchsträger weist einige Auffälligkeiten auf: So sind an ihm zwei Wasserkühler und diverse Kühlwasserschläuche zu sehen. „Wir benötigen während der Fahrt keinerlei Kühlung - aber beim Laden“, erklärt Traub. Für die Verwendung in der Serie wird ein Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 21 kWh angestrebt. Geladen werden soll mit einer Leistung von 40 bis 50 kW, so dass der Fahrer nach einer halben Stunde Ladezeit über 80 Prozent des Batterievolumens verfügen kann. „Und diese Menge an Strom reicht bei unserem Fahrzeug im praktischen Einsatz dann für 180 Kilometer“, so Traub. Ein System zur Rekuperation ist integriert. Weil aber die Batteriezellen bei der Schnellladung rasch in den gefährlichen Temperaturbereich jenseits von 40° Celsius gelangen und beim Motorrad, anders als beim Auto, keine Klimaanlage zur Verfügung steht, die kühlende Dienste leisten kann, benötigt man eine Wasserkühlung.

BMW hat sich bei der Stromversorgung für den CCS-Standard entschieden, wie er bei Schnellladern in Europa und den USA üblich ist. Pro Minute Laden kann auf diese Weise Strom für sechs Kilometer Fahrt gezapft werden. „Damit sind wir in einem Bereich, der – zumindest theoretisch – Tagestouren von etwa 400 Kilometern bei einmaligem Nachladen ermöglicht“, sagt der Entwickler. Theoretisch deshalb, weil der Fahrer eines BMW E-Roadsters nicht davon ausgehen kann, an seinem gewählten Zwischenziel eine passende Lademöglichkeit zu finden, und zwar weder heute noch morgen.

Schnellladestation gibt es beispielsweise in Deutschland bisher fast ausschließlich an den Autobahnen und nicht dort, wohin der Motorradfahrer gerne fährt, weiß man nicht nur bei BMW. Das wird sich so schnell auch nicht ändern – und deshalb lässt sich BMW bei der Serienentwicklung eines E-Motorrads auch noch etwas Zeit. „Wir glauben nicht, dass sich an der für Motorradfahrer wichtigen Ladeinfrastruktur in für Biker attraktiven Gegenden innerhalb der nächsten zwei, drei Jahre Entscheidendes ändert“, sagt auch Entwicklungs-Chef Christof Lischka. Zudem löst eine einzelne Ladesäule – beispielsweise auf einem attraktiven Alpenpass situiert – das Problem nicht, wenn dort ein Dutzend oder noch mehr Motorradfahrer ihre Akkus laden wollen.

Aufs Abwarten beschränkt man sich bei BMW deshalb aber keineswegs. „Wir nutzen die Zeit, um das Fahrzeug im Detail zu konfigurieren und um bis dahin alle Funktionen hundertprozentig im Griff zu haben“, sagt der oberste Entwickler bei BMW. Selbstverständlich fließen auch die Erfahrungen mit dem Elektro-Scooter C Evolution in die Entwicklung des E-Roadsters ein. Der wird seit 2014 in kleiner Serie gebaut. Man überlässt bis zum Tag X also Zero, Energica und Harley-Davidson das Feld; diese drei Marken haben bereits elektrisch angetriebene Serien-Motorräder im Programm. Deren Leistungsdaten sind sehr unterschiedlich; lediglich die für 2020 deutlich verbesserte Energica mit ihrem 18,9 kWh-Akku soll im motorradtypischen Realverkehr mehr als 200 Kilometer Reichweite schaffen, die anderen beiden liegen um die 150 Kilometer. Die Nachfrage, nicht nur in Deutschland, ist freilich noch sehr bescheiden: Für Zero, bereits seit zehn Jahren in Deutschland aktiv, weist der Industrieverband Motorrad dieses Jahr bis Ende Oktober 176 Neuzulassungen aus (2018: 151), Zahlen von Energica sind nicht greifbar und die Harley-Davidson Livewire startet ohnehin erst in diesen Wochen.

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