BMW R 1250 RS: Schicke Schale und feines Fahren

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| Autor / Redakteur: Ulf Böhringer/SP-X / Stephan Maderner

BMW pflegt seine Boxer-Baureihe und bringt zum Tourer RT und zum Roadster R nun den Sporttourer RS.
BMW pflegt seine Boxer-Baureihe und bringt zum Tourer RT und zum Roadster R nun den Sporttourer RS. (Bild: BMW)

Die fünfte Schwester der BMW-Boxer-Familie überzeugt sowohl mit ihrem starken Motor wie auch mit ihrer neuen Halbschale samt aktueller LED-Beleuchtung.

BMW Motorrad lebt – gut – von seiner Boxer-GS: Rund ein Drittel aller in Berlin produzierten Motorräder sind vom Typ R 1250 GS und R 1250 GS Adventure. Alle anderen Modelle, selbst wenn sie den fantastischen neuen Boxermotor aufweisen, spielen zwangsläufig eine Nebenrolle. Dennoch pflegen die Bayern ihre Boxer-Baureihe sehr bewusst und intensiv: Zum Tourer RT und zum Roadster R gesellt sich nun als drittes Alternativ-Modell zu den beiden GS-Versionen der Sporttourer RS.

Die RS demonstriert auf der Autobahn eindrucksvoll, dass sie auch mit Koffern sauber Vollgas läuft; gemeint sind gut 230 km/h. Auf Landstraßen samt Großglockner Hochalpenstraße, Jaufenpass und Timmelsjoch zeigte sie ein sehr ausgewogenes Fahrwerk mit guter Handlichkeit und fantastischen Bremsen. Zwar sind Sporttourer seit dem Aufkommen der Sports Adventure Bikes – BMW S 1000 XR, Kawasaki Versys 1000, Ducati Multistrada und anderen – eine tendenziell rare Spezies geworden, Fans gibt es zum Glück nach wie vor. Sie sind das klassische Sportsbike, mit dem man sich nicht nur im Kreis drehen, sondern samt Sozia auch mal in den Urlaub fahren kann.

230 Sachen mit Koffern auf der Autobahn

Dass die neue RS erst mit solch deutlicher Verzögerung ihr Debut gibt, liegt daran, dass er im Zuge des Updates von der R 1200 RS zur R 1250 RS tiefgreifender modifiziert worden ist als ihre drei Schwestern: Die bekamen nämlich allesamt nur den neuen ShiftCam-Motor mit 84 Kubikzentimetern Hubraumplus sowie im Falle von GS und R auch den Vollfarbbildschirm im Cockpit, doch alles andere blieb unverändert, von ein wenig Elektronik mal abgesehen. Bei der RS ist das anders: Der obere Teil ihrer Verkleidung wurde neu geschneidert und zudem wurde die Scheinwerferanlage von Halogen auf LED umgestellt. Beides, Verkleidung wie Scheinwerfer, lassen die RS in neuem Schick erstrahlen. Wer sich das aufpreispflichtige Tagfahrlicht gönnt, fährt zudem eine markante Optik spazieren, die Vorbildcharakter für andere Modelle der Bayern haben könnte: Schmal, langgestreckt und bogenförmig, charakteristisch und elegant zugleich.

Verbesserte Aerodynamik des Windschilds

Teil der Verkleidung ist der einhändig in zwei Stufen arretierbare, transparente Windschild. Er macht seine Sache gut, nimmt einigen Winddruck vom Oberkörper und neigt glücklicherweise nicht dazu, dem Fahrer permanent ins Ohr zu brüllen. Weil die Aerodynamik in München ganz offensichtlich sauber erarbeitet worden ist, fährt die RS auch bei sehr hoher Geschwindigkeit trotz beladener Koffer absolut stabil geradeaus. Da gibt’s kein Rucken und Zucken, auch nicht in Kurven oder beim Überfahren von Brückenfugen. Dass die RS so fein dahingleitet, liegt nicht zuletzt an der gegenüber der R geringfügig, aber offensichtlich wirksam geänderten Fahrwerksgeometrie: Die im Vergleich zur R minimal flacher montierte Gabel und der deshalb veränderte Nachlauf des Vorderrads verschieben den Fokus von der Agilität zur Stabilität.

Die „Gelassenheits-Lenkstange“

In punkto Bremsen (radiale Vierkolben-Brembos), Federung, Dämpfung erscheinen R und RS als eineiige Zwillinge. Größer ist die Differenz bei der Positionierung des Fahrers: Sitzt man auf der R ziemlich aufrecht, zwingt der tiefer montierte und etwas schmalere Lenker der RS in eine sportlichere, aktivere Sitzposition. Wer mag, kann aber als Extra den breiteren Lenker der R montieren lassen – „Gelassenheits-Lenkstange“ nannte ein Kollege diese Art Feintuning. Bei der Sitzmöblierung hält BMW eine breite Auswahl bereit: Der in 82 Zentimetern Höhe montierte Seriensitz wird Fahrern jenseits der 1,80 wegen des daraus resultierenden engen Kniewinkels oftmals zu unbequem sein.

Der Hammer-Motor

Herz- und Glanzstück der BMW R 1250 RS ist ihr Hammer-Motor. Das Hubraumplus in Verbindung mit der clever aufgesetzten variablen Ventilsteuerung befeuern die RS in einer Art und Weise, dass wohl jedem Fahrer ein Dauergrinsen ins Gesicht betoniert wird. Ortsdurchschleichungen im größten Gang gelingen genauso anstandslos wie Kehrendurchfahrten im dritten Gang statt dem eigentlich angebrachten zweiten. Aber auch jenseits von 6.000 Touren zeigt der neue Motor ungekannte Qualitäten: Zwar stößt man wegen des überreichlich vorhandenen Drehmoments nur selten in diesen Bereich vor, aber Spaß macht es doch, denn so frei wie dieser Boxer drehte noch kein anderer BMW-Serien-Flattwin bis an den Begrenzer – immerhin 9.000 U/min.

Unter 5 Litern Durst

Weil man, insbesondere in den Alpen, zumeist mehr aus den Kurven herausfeuert und den Bumms von unten raus genießt, ergeben sich beeindruckend niedrige Verbrauchswerte. Darauf weist schon der WMTC-Normwert von 4,75 Litern für 100 Kilometer hin. Der bei BMW üblicherweise sehr korrekt anzeigende Bordcomputer wies am Ende der 700 meist recht zügig gefahrenen Alpenkilometer einen Wert von 4,8 Liter/100 km aus. Zurückhaltender gefahrene Streckenabschnitte absolvierten wir gar mit einer 3 vor dem Komma.

Vorsicht bei der Wahl des Reifens

Glück braucht’s bei der Bestückung einer neu gekauften RS mit dem Reifentyp: Während der Metzeler Roadtec Z8 seine Sache rundum gut macht, fühlte sich der ebenfalls gefahrene Michelin Pilot Road 4 nervös-kippelig an und legte ein indifferentes Kurvenverhalten an den Tag. Es ist verwunderlich, dass BMW zwei so unterschiedliche Reifen verwendet. Abgesehen davon kann man an der BMW R 1250 RS – 14.500 Euro – so gut wie nichts ernsthaft kritisieren; die auch für sie gültige Aufpreispolitik des Hauses ist bekannt und stört den einen mehr, den anderen weniger. Jedenfalls kann man mit ihrer Hilfe seine RS exakt so konfigurieren, dass sie in allen Details bestens passt.

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