Suchen

Ducati versucht die Revolution im Motorenbau

| Autor / Redakteur: sp/x / Dipl. sc. Pol. Univ. Stephan Maderner

Der italienische Motorradbauer kombiniert künftig seine Ventil-Zwangsbetätigung Desmodromik mit einer variablen Ventilsteuerung und nennt für den neuen Testastretta DVT-Motor viele Vorteile.

Firma zum Thema

Die Zwangsschließung des Auslassventils, die Desmodromik, mit einer variablen Ventilsteuerung zu kombinieren, haben viele Techniker für fast unmöglich gehalten. Jetzt ist es den Ingenieuren von Ducati gelungen.
Die Zwangsschließung des Auslassventils, die Desmodromik, mit einer variablen Ventilsteuerung zu kombinieren, haben viele Techniker für fast unmöglich gehalten. Jetzt ist es den Ingenieuren von Ducati gelungen.
(Foto: Ducati)

Ducati ist stolz auf seine Desmodromik, die ab 1956 von Fabio Tagliolini entwickelt wurde und seit der Serienreife in jedem in Bologna gebauten Motorradmotor arbeitet. Die Ventilbetätigung über Kipphebel bei Ein- und Auslassventilen ist eine Spezialität der Italiener. Denn üblicherweise wird das Schließen des Auslassventils durch eine Feder veranlasst, was – zumindest früher – mitunter zu Problemen geführt hat. Die Zwangsschließung des Auslassventils, eben als Desmodromik bezeichnet, mit einer variablen Ventilsteuerung zu kombinieren, haben viele Techniker für fast unmöglich gehalten. Jetzt ist es den Ingenieuren von Ducati gelungen, tatsächlich beides zu kombinieren.

DVT – Desmodromic Valve Timing – heißt das System, das mehr Leistung bei weniger Verbrauch und zugleich höherer Motorlaufkultur ermöglichen soll. Das System wird ab dem kommenden Jahr in einem 1.199 cm³ großen Testastretta DVT-Zweizylindermotor serienmäßig arbeiten, der vermutlich in einer neuen Version der Ducati Multistrada zu haben sein wird.

Nach Einschätzung des Herstellers sind die Vorteile von DVT beachtlich: Über die gesamte Drehzahlbreite stehen mindestens zehn Prozent mehr Drehmoment zur Verfügung; der Spitzenwert des im Hubraum unveränderten Zweizylindermotors steigt von 124 Nm auf 136 Nm bei jeweils 7.500/min. Zugleich erhöht sich auch die maximale Leistung von bislang 110 kW/150 PS bei 9.250/min. auf nunmehr 118 kW/160 PS bei 9.500/min. Gleichzeitig verringert sich der im Prüfstandszyklus ermittelte Kraftstoffverbrauch um acht Prozent. Nicht unwichtig ist auch, dass sich die Laufruhe des Triebwerks vor allem bei niedrigen Drehzahlen deutlich verbessert; der Hersteller gibt für den Laufruhe-Index einen Wert von „minus 78 Prozent“ an.

Erreicht werden diese Effekte durch einen Stellmotor, der Einfluss auf die Ventilsteuerung hat. Das dazu erforderliche Signal kommt vom Gasgriff; wird vom Motor keine Last gefordert, werden die Ventile anders gesteuert als im Lastbetrieb. Überschneiden sich die Öffnungszeiten von Einlass- und Auslassventilen nicht oder nur sehr geringfügig, steigt die Laufruhe des Motors. Mit zunehmender Überschneidung bei steigenden Drehzahlen und wachsender Last erhöht sich die Leistungsabgabe.

Es ist zu erwarten, dass Ducati das DVT-Prinzip im Laufe der nächsten Jahre auf sämtliche wassergekühlten Motoren ausweitet.

(ID:43021173)