Gefahren: BMW R nineT Urban G/S

Ein Zeitensprung

| Autor / Redakteur: Ulf Böhringer/SP-X / Vivian Wetschera

Allerdings zeigt sich auf den Südtiroler Pässen deutlich, dass man an die G/S in punkto Fahrkomfort nicht die seit vielen Jahren übliche GS-Messlatte anlegen darf. Das liegt an den Fahrwerks-Dimensionen, die weitestgehend denen der anderen nineT-Varianten entsprechen. 12,5 Zentimeter Federweg vorne und deren 14 hinten reichen nicht aus, um die G/S zu einem „fliegenden Teppich“ à la R 1200 GS zu machen. Auch deshalb nicht, weil die Feder-Dämpfungs-Elemente ohne Hightech-Accessoires auskommen müssen; während die Gabel nicht einstellbar ist, kann achtern mittels eines Hakenschlüssels immerhin die Federvorspannung stufenlos variiert werden. Der Punkt Fahrkomfort lässt deutlich werden, dass Hightech-Bikes diesbezüglich in einer anderen Liga fahren. Den Verdacht, dass darunter die Fahrfreude auf der G/S gelitten hätte, weisen wir freilich entschieden zurück!

Freudvoller Motorradfahren in kurvigem Geläuf ist eigentlich nicht vorstellbar. Insofern passt der bekannt druckvoll agierende 1200er-Boxer mit Luftkühlung vorzüglich zur G/S. Subjektiv ist sie kein bisschen weniger dynamisch als die aktuelle GS mit 125 PS, wiegt sie doch auch an die 30 Kilogramm weniger als eine vollausgestattete Super-Duper-GS. Ein dickes Lob geht auch an das leicht und präzise schaltbare Sechsganggetriebe. Hakeln und Krachen beim Gangwechsel oder Einlegen des ersten Ganges – das war einmal.

Leise ist die G/S dennoch nicht, denn trotz Euro 4 sorgt ein ausgeklügeltes Sound-Engineering dafür, dass der klappengesteuerte Endschalldämpfer mehr als nur vernehmlich brabbelt, grollt oder auch bellt. Wer will, kann im Schiebebetrieb fast unhörbar durch Ortschaften schleichen, wer es aber drauf anlegt, kann durch einfaches Aufreißen des Gasgriffs ganze Straßencafé-Besatzungen zu empörtem Kopfschütteln veranlassen. Dank der sehr bassigen Abstimmung des sogenannten Schalldämpfers halten wir die Lautstärke für gerade noch vertretbar; in den meisten Fahrer-Ohren erscheint sie stimmig.

Ein Wort noch zum Nutzwert: Der ist, gemessen an den jüngeren GS-Modellen deutlich eingeschränkt. Das Platzangebot der hübschen Sitzbank reicht nur zwei sehr schlanken Figuren auf längeren Strecken; der Kniewinkel hinten ist zudem eher eng. Zu zweit geht ohne Rucksack gar nichts, denn die im Heritage-Stil gemachte, sehr hochwertige 40-Liter-Hecktasche findet dann keinen Platz mehr. Die Funktion dieses wasserdichten Gepäckstücks ist einwandfrei, ihre Fixierung am Motorrad aber etwas fummelig. Leicht zu handhaben ist dagegen der ebenfalls sehr wertige Tankrucksack, ein angesichts nirgendwo sonst vorhandener Staumöglichkeiten eigentlich unverzichtbares Accessoire. Zu den Positiva des Nutzwerts gehört auch, dass die G/S sich im leichten Gelände sehr kontrolliert handhaben lässt: selbst schlammige Waldpfade hat sie klaglos gemeistert. An Grenzen kommt sie, wenn die infolge der relativ kurzen Federwege überschaubare Bodenfreiheit nicht mehr ausreicht. Sei’s drum…

Es fällt schwer, die BMW R nineT Urban G/S am Ende des Testzeitraums wieder abzugeben. Selten nur hat Motorradfahren ähnlich viel Spaß gemacht. Ob wegen des Verzichts auf Hightech-Spielereien oder trotz dieses Verzichts, müssen wir offenlassen. In jedem Fall ist der Zeitensprung ins analoge Geschehen überaus genüsslich: Wir sind ganz ohne Netz und doppelten Boden, ohne Navi und ohne Drehzahlmesser unterwegs, nur gefühlsgesteuert. Dafür sei der G/S sogar ihr urbaner Namenszusatz verziehen.

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