Gefahren: BMW S 1000 XR – Unvermutete Leichtigkeit

Praxistest in den Alpen

| Autor / Redakteur: Heinz May/SP-X / Stephan Maderner

Praxistest in den Alpen bestanden: BMW S 1000 XR.
Praxistest in den Alpen bestanden: BMW S 1000 XR. (Foto: BMW)

BMW hat mit der S 1000 XR einen weiteren Sporttourer kreiert: Steht sie nicht in direkter Konkurrenz zum Bestseller R 1200 GS aus dem eigenen Hause? Eine ausgedehnte Tour gibt Auskunft.

BMW hat erkannt, dass es dicht neben dem ewigen Bestseller R 1200 GS eine Nische gibt, die Ducati mit der Multistrada vor einigen Jahren entdeckt und erfolgreich belegt hat: hochaufragende Bikes, die flott unterwegs sein können, sich aber auch aufs Touren verstehen. Die Italiener sprechen von rudimentären Geländeeigenschaften; diesen Begriff nimmt man bei BMW aber nicht in den Mund, wenn es um die S 1000 XR geht.

Der Anfangsbuchstabe S weist auf die Familienzugehörigkeit hin, nämlich der, dass unter dem Tank jener Vierzylinder-Reihenmotor arbeitet, der in der S 1000 RR das Licht der (Sport-)Welt erblickte und der für die S 1000 R umgebaut und auf moderatere 160 PS gedrosselt wurde. Eben diese Variante findet sich nun auch in der XR, gekoppelt nur mit einer stärkeren Lichtmaschine und einer anderen Auspuffanlage.

„Adventure Sports“ nennt BMW das Konzept, das eindeutig als direkte Konkurrenz zur erwähnten Multistrada zu verstehen ist – ein moderner Sporttourer also. Und dazu passt ein Boxermotor eben nicht so gut wie der Reihenvierer, der seine Arbeit auch in der XR souverän erledigt, wie eine ausgedehnte Alpentour enthüllte. Er schiebt die Fuhre kräftig aus dem Drehzahlkeller, um dann über 7.500 Touren so richtig loszulegen und die 242 Kilo schwere XR mit Vehemenz auf die nächste Kurve zuzutreiben. Das erledigt er nicht so samtig wie sein Kollege in der Rennmaschine; er geht wie in der nackten S 1000 R eher ein wenig ruppiger zur Sache, so dass man seine Aktivitäten – trotz Gummi gelagerter Lenkerblöcke – als Kribbeln in den Fingern wahrnimmt. Die sportliche Attitüde des Antriebs wird unterstrichen von der Bereifung mit Pirelli Diablo Rosso II.

Bei den akustischen Emissionen nimmt er sich im Vergleich zur R glücklicherweise ein wenig zurück, dennoch deutet der Sound den Charakter der XR an, der besagt, dass man sich nicht vom massig wirkenden Äußeren und dem damit verbundenen Gewicht täuschen lassen sollte.

Moderne Fahrwerkstechnik

Denn einmal ins Rollen gekommen, scheint die Masse wie weggeblasen. Die XR lässt sich spielend leicht durch alle Arten von Kurven und Kehren manövrieren, dass es nur so eine Lust ist. Der breite Lenker unterstützt diese Manövrierfähigkeit ebenso wie der hohe Schwerpunkt. Letztendlich aber verdankt die XR ihre verblüffende Leichtigkeit der modernen Fahrwerkstechnik.

Deren Auslegung kann während der Fahrt per Knopfdruck angepasst werden, woraufhin auch der Motor eine andere Charakteristik annimmt und etwa im Rainmodus weniger Leistung liefert. Zudem reagieren die Traktionskontrolle und das ABS dann sensibler. Im Touringmodus findet sich eine gewisse Balance zwischen Lebhaftigkeit und Sicherheit, und im Dynamic-Modus, den es nur in Verbindung mit der Sonderausstattung Fahrmodi Pro gibt, agiert die XR noch schärfer, was dadurch zum Ausdruck kommt, dass der Motor beim Gaswegnehmen vernehmlich vor sich hin blubbert. Das ABS übrigens ist als Kurven-ABS ausgelegt, es bewahrt das Bike also vor zu starkem Aufstellmoment beim (Not-)Bremsen in der Kurve.

Ins harmonische Bild passt da der Schaltassistent der jüngsten Generation, der nicht nur zuverlässig hochschaltet, sondern auch ohne Kupplungsbetätigung die Gänge nach unten schaltet. Voraussetzung: Der Gashahn ist geschlossen.

Sport kann sie gut

Sport kann sie also überraschend gut, die XR. Doch wie sieht es mit den Toureneigenschaften aus? Die bequeme Sitzposition passt jedenfalls sehr gut zu einer ausgiebigen Tour. Und das obwohl das (hübsche) Sitzpolster bei der ersten Betrachtung sehr dünn wirkte. Hinzu kommen der breite Lenker, der angenehme Kniewinkel, Griffheizung, Tempomat und die zweifach verstellbare Frontscheibe, die sich auch während der Fahrt (händisch) bewegen lässt. Auf der oberen Position schützt sie sehr effektiv. Zudem findet der Beifahrer einen angenehmen Platz vor. In Motorradfarbe lackierte Koffer sowie ein Navi, das sich per Drehrad mit der linken Hand bedienen lässt, finden sich ebenfalls in der Liste aufpreispflichtiger Extras.

Bleibt der Blick auf die Armaturen. Der analoge Drehzahlmesser lässt sich sehr gut ablesen; das darüber platzierte Navigationssystem versperrt nur sehr großen Fahrern den Blick auf dessen oberen Rand. Ansonsten lassen sich die Angaben auf dem Display gut erkennen; meckern darf man vielleicht über die sehr klein ausgeführte Kennzeichnung der Fahrmodi.

Es gibt also wenig zu kritteln an der S 1000 XR – bis auf den Preis vielleicht. Mit 15.300 Euro steigt sie zwar nicht allzu hoch ein, doch kaum ein Bike dürfte ohne Extras ausgeliefert werden, so dass man schnell bei 18.000 Euro landet. Mit Koffern und weiteres Goodies reißt man auch schon mal die 20.000-Euro-Grenze. Der Verbrauch pendelte sich auf einer forcierten Alpentour bei 6,0 Liter auf 100 Kilometer ein.

BMW ist mit der XR ein schöner Wurf gelungen, an dem es schon bei der ersten Auflage wenig auszusetzen gibt. Der kräftige und charakterstarke Motor trifft auf ein Fahrwerk, das sich kaum an seine Grenzen bringen lässt – wenn man von Offroad-Trips absieht. Doch dafür ist sie ja auch nicht konzipiert. Und von der Schwester R 1200 GS trennen sie Welten.

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