Gefahren: Ducati Multistrada 1200 S

Rasant voran

| Autor / Redakteur: sp-x/Ulf Böhringer / Stephan Maderner

Konzeptionell ist die neue Multistrada ein Bomben-Teil.
Konzeptionell ist die neue Multistrada ein Bomben-Teil. (Foto: Ducati)

Nicht nur wegen des nun weit kultivierteren und auf 160 PS erstarkten Zweizylindermotors hat die voll elektronisierte Ducati Multistrada 1200 S deutlich zugelegt.

Sie war in den vergangenen drei Jahren das Erfolgsmodell der „Roten“ aus Bologna: 35.000 Exemplare der Multistrada 1200 konnte Ducati weltweit absetzen. In vielen Märkten, auch dem deutschen, war die erheblich teurere S-Version bei weitem gefragter als die Normalausgabe. Fast zeitgleich zum damaligen Serienanlauf im Jahr 2012 traf Ducati eine weitreichende Entscheidung: Der unterhalb etwa 4.500 Umdrehungen rappelig agierende Motor sollte mehr Laufkultur erhalten. BMW hatte man diesbezüglich im Visier, war bei der Fahrvorstellung der neuen Multistrada auf Lanzarote zu hören.

Kennzeichen des neuen Motors ist eine variable Ventilsteuerung; was bei Pkws ein alter Hut ist, genießt bei Motorrädern Seltenheitswert. Mehr Laufkultur und mehr Kraft dank geringerer Ventilüberschneidung bei niedrigen Drehzahlen, volle Power dagegen dank größerer Überschneidung von Ein- und Auslassventilen bei hohen Drehzahlen. So weit die Theorie. Die spezielle Ventilsteuerung von Ducati, Desmodromik genannt, stellte besondere Anforderungen. Für die Praxis gab’s Rat von Audi, ist Bologna doch seit rund zwei Jahren eine Außenstelle von Ingolstadt. Statt generell 11° Ventilüberschneidung steht nun ein Bereich von 0 bis 53° Grad zur Verfügung.

Das Ergebnis überzeugt. Unterhalb von etwa 4.500 Touren ist dieser Duc-V2 von einer Sanftheit, wie sie bislang einfach unvorstellbar war. Mit Viertelgas und knapp 2.000 U/min durch Ortschaften schleichen, ist im dritten, auch im vierten Gang durchaus möglich. Und auch das Gasgeben aus solch niedriger Drehzahl heraus funktioniert; das bislang bei solchem Tun unvermeidliche Peitschen der Antriebskette ist Vergangenheit. Ganz zufrieden sind wir freilich noch nicht, denn das Ansprechverhalten – es stehen vier unterschiedlich weiche bzw. aggressive Fahrmodi zur Verfügung – ist noch kein Quell reiner Freude: Gefühlt vergeht gerne eine „Gedenksekunde“, bis das Triebwerk auf das Kommando der Gashand hört. Auch im Schubbetrieb registrierten wir Ungereimtheiten bei mehreren Fahrzeugen. „Das ist alles noch Vorserie“, ließ Ducati verlauten; auch die schlappe Cockpit-Innenverkleidung und manch’ andere Verarbeitungsmängel wie unstet arbeitende Scheinwerferanlagen sollen bis zum nahen Serienanlauf ausgemerzt sein.

Konzeptionell ist die neue Multistrada ein Bomben-Teil: Mit fast 118 kW/160 PS hat der Motor um 10 PS und einige Newtonmeter zugelegt und ist damit so bärenstark, dass die Regelsysteme (Traktions- und neue Wheelie-Kontrolle) reichlich zu tun haben, um des Fahrers eventuelle Unbedachtheit auszugleichen. Trotz der Laufkultur-Kur hat der V2 oberhalb von 4.500 U/min nichts von seinem Jubel-Charakter eingebüsst: Es macht – auch akustisch – Spaß, ordentlich am Quirl zu drehen. Dauerdrehzahlen von mehr als 6.500 Touren sollten empfindsame Naturen der im Sitz spürbaren Vibrationen wegen lieber vermeiden. Tanken sollte seltener nötig sein als beim Vormodell: Stolz spricht Ducati von acht Prozent Verbrauchsreduktion; wir benötigten laut Bordcomputer zwischen 5,8 und 6,4 Liter/100 Kilometer.

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