Gefahren: Honda CB 650 F/CBR 650 F

Aus Erfahrung gut

| Autor / Redakteur: Ulf Böhringer/SP-X / Joram Schweizerhof

Auch hier gibt es 90 PS.
Auch hier gibt es 90 PS. (Bild: Honda)

Die Euro-4-Regularien haben Honda im Falle des kleinsten Vierzylinders zum Handeln genötigt. Heraus kam bei CB 650 F und CBR 650 F sogar eine höhere Motorleistung, und auch sonst gibt es Verfeinerungen im Detail.

Kleinvolumige Vierzylinder-Reihenmotoren sind aus der Mode gekommen und nicht selten haben Dreizylinder ihre Rolle übernommen. Motorrad-Gigant Honda hält an diesem Motorenkonzept auch deutlich unterhalb der Dreiviertelliterklasse fest: Zwar hat man die sportliche CBR 600 RR ausgemustert, doch die erheblich zahmeren Zwillingsmodelle CB 650 F und CBR 650 F dürfen für 8.390 bzw. 8.990 Euro im Programm bleiben. Dafür musste Honda motorseitig allerhand Aufwand betreiben. Das Gesamtpaket aus Technik, Dynamik, Fahrkomfort, Alltagstauglichkeit, Verarbeitung und Zuverlässigkeit kann sich sehen lassen, auch wenn unverkennbar ist, dass die beiden Geschwister bei der Elektronik ein wenig in die Jahre gekommen sind.

Motor

Vier an der Motorfront angeflanschte Auspuffkrümmer, die in feinem Schwung straßenwärts führen und dann in Richtung Fahrzeugheck abbiegen, gibt es mit noch weniger Hubraum nur noch bei Yamaha; dort durfte die supersportliche R6 im Programm bleiben, deren Triebwerk lediglich ein Hubvolumen von 599 Kubikzentimeter aufweist. Suzuki beginnt erst mit 749 Kubik (GSX-S750), Kawasaki bei der Z 900 sogar erst mit 948 Kubikzentimetern. Bei Europäern waren kleine Vierzylinder ohnehin nie vertreten gewesen. Nur Honda baut also noch ein 650er Triebwerk, in dem vier Kolben nebeneinander werkeln und nimmt den verhältnismäßig hohen Bauaufwand in Kauf. Die CB 650 F – sie ist die unverkleidete Version, die CBR 650 F weist eine Vollverkleidung im Stil der neuen Fireblade auf – tritt also mit einem Motorkonzept an, das mehr auf Drehzahl und weniger auf fülligen Durchzug setzt.

Performance

Die kleinen Einzelhubräume machen bei forcierter Fahrweise häufiges Schalten nötig: Die Drehmomentkurve verläuft konstruktiv bedingt relativ steil. Erst bei 11.000 U/min. steht die gegenüber dem Vormodell auf 66 kW/90PS gestiegene Maximalleistung zur Verfügung, das höchste Drehmoment ist bei 8.000 U/min. abrufbar. Wer nicht entspannt cruisen will – der Vierzylinder ist hochkultiviert und beherrscht auch diese Disziplin makellos –, sondern fröhliches Angasen im Sinn hat, wird die Drehzahl stets oberhalb von 6.000 U/min. halten. Dank des leicht und präzise schaltbaren Sechsganggetriebes ist das kein Problem, und der Motor selbst schmettert Jubelarien „mit links“. Nervige Vibrationen gibt es nicht, allerdings geht das Triebwerk ziemlich hart ans Gas. Wer in Kurven den Gasgriff schließen muss und kurz darauf wieder öffnet, muss schon extremes Feingefühl aufwenden, um hartes Rucken zu vermeiden. Die meisten modernen Triebwerke mit Ride-by-Wire-Technologie können das mittlerweile besser, doch das Honda-Aggregat ist noch von altem Schrot und Korn. Was sich auch daran zeigt, dass es beispielsweise keine Traktionskontrolle aufweist. Nicht dass wir sie (auf trockener Straße mit bestem Grip) vermisst hätten, aber diese Technik zur Fahrzeugstabilisierung ist mittlerweile weit verbreitet, und zwar schon in deutlich niedrigeren Leistungsklassen.

Die restliche Geschichte über die Honda-Geschwister ist schnell erzählt: Alles „sitzt, passt, wackelt und hat Luft“, wie man flapsig sagt. Das gilt für das agile und zugleich stabile Fahrwerk, die gut abgestimmten Federelemente, die wirksame und gut dosierbare Dreischeiben-Bremsanlage mit fein regelndem ABS sowie die Ergonomie mit bestens handhabbaren Lenkerschaltern. Freilich zeigt auch das Cockpit, dass die CB und CBR keine Neuentwicklungen sind: Der Rundbalken-Drehzahlmesser ist nur schlecht wahrnehmbar, eine Ganganzeige fehlt sowieso. Trendy sind die beiden Honda-Geschwister also nicht wirklich. LED-Rücklicht und LED-Hauptscheinwerfer sowie die Verwendung der neuen Gabel-Generation von Showa zeigen aber doch, dass Honda sich technisch nicht abhängen lassen will.

Gutes Preisleistungsverhältnis

Beide Modelle fahren sich prima. Die CB noch ein wenig leichter, woran die aufrechtere Sitzposition samt minimal breiterem Lenker den größten Anteil hat. Die CBR ist ein wenig sportlicher gehalten, will bewusst ihre Zugehörigkeit zur sportlichen CBR-Familie dokumentieren, was primär durch die Farbgebung und das Dekor erfolgt. Es ist allein eine Frage der persönlichen Vorliebe, welche Version man wählt, denn ihr Geld wert sind sie beide: 8.390 Euro kostet die unverkleidete CB, 8.990 Euro die vollverschalte CBR. In beiden Fällen erhalten die Kunden ein Motorrad mit den für die Marke Honda typischen Qualitäten. Wer drehzahlorientierte Verbrennungsmotoren auch deshalb liebt, weil in ihnen feinste Mechanik in irrwitzigen Tempi werkelt, der macht mit diesen Hondas keinen Fehler. Nur ein Problem könnte aufkommen: Es ist kaum ein Grund vorstellbar, warum man eine CB 650 F oder auch ihre Schwester jemals wieder verkaufen sollte.

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