Gefahren: Kawasaki Z 900

Freude am Verzicht

| Autor / Redakteur: Heinz May/SP-X / Stephan Maderner

Weder Schaltassistent, noch Fahrmodi, noch Traktionskontrolle sind vorhanden oder werden als Extra angeboten.
Weder Schaltassistent, noch Fahrmodi, noch Traktionskontrolle sind vorhanden oder werden als Extra angeboten. (Bild: Kawasaki)

Mit der Z 900 rückt Kawasaki seinen Mittelklässler nahe an die Einliter-Liga heran, die man mit der Z 1000 ja auch besetzt hat. Dennoch gibt es markante Unterschiede zwischen den Geschwistern.

Die Mittelklasse ist in der Zweiradbranche mittlerweile stark besetzt. Kawasaki hatte hier bis zu dieser Saison die Z 800 im Feuer, die nun im Zuge der Euro-4-Umstellung grundsätzlich erneuert wurde. Und so wurde aus der 800er eine 900er, sprich: Der Motor wurde aus der großen Schwester Z 1000 entlehnt und auf 948 Kubikzentimeter verkleinert.

Auf Purismus gesetzt

Mit der Z 900 hat Kawasaki aber nicht etwa ein Derivat der Z 1000 kreiert: Sie leistet nicht nur 17 PS weniger, sie bringt auch zehn Kilogramm weniger auf die Waage. Und schon vor der ersten Tour merkt man, dass die Japaner mit ihr auf Purismus setzen. Denn man ist eigentlich schon gewohnt, sich vor Fahrtantritt mit der Einstellung der Traktionskontrolle zu beschäftigen oder mit den einzelnen Fahrmodi – doch Fehlanzeige: Es gibt sie nicht. Weder Schaltassistent, noch Fahrmodi, noch Traktionskontrolle sind vorhanden oder werden als Extra angeboten; und vielleicht ist es nur so möglich, den Preis von unter 8.900 Euro zu erreichen.

Triebwerk wie eine Turbine

Denn dafür kriegt man fernab aller Elektronik eine Menge Motorrad geliefert. Das Beginnt schon beim Triebwerk. Mit seinen 125 PS dürfte der Motor die Fans samtener Vierzylinder die Freudentränen in die Augen treiben. Wie eine Turbine zieht das Aggregat von dannen und presst schon bei 3.000 Umdrehungen 74 Newtonmeter Drehmoment auf die Kette - mit stark steigender Tendenz. Dabei gelingt die Leistungsentfaltung so gleichmäßig, dass man von der Kraft des Motors beim Fahren, der im Maximum 99 Newtonmeter herausdrückt, relativ wenig mitbekommt, was eben auch daran liegen dürfte, dass er dieses fast ohne jegliche Vibrationen und Jaulen vollzieht.

Souveräner Charakter

Freunde italienischer Motorräder mögen sich nun entsetzt abwenden, vielen Bikern imponiert der souveräne Charakter der Japan-Vierer aber nach wie vor, gehen sie doch auch einher mit guter Dosierbarkeit, wenig Langsamfahrruckeln und besten Manieren; der Griff zu den Ohrenstöpseln ist obsolet. In der Tat nimmt man die Z 900 erst ab etwa 5.000 Touren akustisch wahr, was sich langsam bis 10.000 Touren steigert, wo der Schaltblitz hektisch zum Hochschalten auffordert.

Dem kommt man dank des präzisen und nicht hakeligen Getriebes gerne nach, steppt durch die Gänge bis in den sechsten durch, der recht lang ausgelegt ist und zum Autobahnfahren oder gemütlichem Tuckern auf der Landstraße taugt. Die fünf darunter sind hingegen recht kurz übersetzt, so dass man auch im dritten durch die Kurven segeln kann, ohne dass der Motor untertourig läuft und beim Beschleunigen muckt. Man kann beim Fahren mit dieser Antriebseinheit eigentlich wenig falsch machen, sie verzeiht nahezu alles - wozu braucht man also Fahrmodi?

Harmonie des Antriebsstrangs

Die Harmonie des Antriebsstranges wird vom Fahrwerk prächtig ergänzt. Zwar wünscht man sich für schnelle Slaloms eine etwas härtere Gabel, doch zeigt sich das Zusammenspiel der Upside-Down-Gabel mit dem Federbein hinten ebenso ausgeklügelt wie das Gespann Motor/Getriebe. Beide, Gabel und Federbein, lassen sich in Zugstufe und Federbasis stufenlos einstellen. Das alles wird bei Bedarf eingefangen von erstklassigen Bremsen, die hinten ein wenig aggressiv zu Werke gehen, vorne aber eine wunderbare Dosierbarkeit, einen exakten Druckpunkt und bei Bedarf enormen Biss liefern. Für die schönere Optik sind sie als Wave-Scheiben ausgearbeitet.

Ergo-Fit-Sitz

Die Armaturen liefern mannigfaltige Informationen wie Gang-, Reichweiten, Verbrauchsanzeige, und das alles sehr übersichtlich gegliedert; man sollte nur die Tankuhr im Blick behalten, bei der lediglich das unterste Kästchen blinkt, wenn die Reserve angebrochen wird. Auf eine separate Warnleuchte hat Kawasaki verzichtet. Die Sitzposition ist dank des gekröpften Lenkers sehr entspannt, die Sitzhöhe mag größeren Fahrern mit 78 Zentimetern zu niedrig erscheinen, man kann ab Werk allerdings einen „Ergo-Fit-Sitz“ ordern, der 2 Zentimeter höher liegt und zweifarbiges Leder aufweist. Beeinträchtigt wird der Sitzkomfort ein wenig vom breiten, 17 Liter fassenden Tank, der einen engeren Knieschluss verhindert. Die Sozia muss sich mit einem relativ kleinen Pad zufriedengeben. Brems- und Kupplungshebel sind in der Griffweite verstellbar.

Ausgeliefert wird die Z 900 mit Reifen der Marke Dunlop, dem D 214 mit der Sonderkennung Z, den wir als sehr passend empfanden. So hielt sich das Aufstellmoment in engen Grenzen, und das Bike lenkte jederzeit willig ein.

Fazit: Die Z 900 bietet für wenig Geld sehr viel Motorrad, wenn man bereit ist, auf die heutzutage üblichen elektronischen Helfer zu verzichten. Das fällt im Falle der Kawa aber relativ leicht.

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