Honda: Die goldene Mitte

Fahrbericht einer Honda CB 650 R

| Autor / Redakteur: Ulf Böhringer/SP-X / Viktoria Hahn

Neu an der CB 650R ist auch das Fahrwerk.
Neu an der CB 650R ist auch das Fahrwerk. (Bild: Honda)

Honda hat mit der CB 650 R die große Lücke in seiner Neo-Sports-Café-Baureihe zwischen der 300er und der 1000er geschlossen. Sie überzeugt im Text mit Laufkultur und Durchzugskraft.

Einzig Honda stattet die 650er-Klasse noch mit Vierzylinder-Reihenmotoren aus; die drei japanischen Wettbewerber setzen längst auf kostengünstiger zu fertigende Zweizylinder. Die neue CB 650 R hält an der Tradition fest, die vor 21 Jahren mit der damals präsentierten CB 600 F Hornet begründet wurde:

Die „Hornisse“ war seinerzeit das erste Naked-Bike von Honda mit wassergekühltem Vierzylinder-Reihenmotor. Mit 94 PS bei 12.000 Kurbelwellenumdrehungen entsprach deren Leistung ziemlich genau den 70 kW/95 PS der jetzt neuen Honda CB 650 R und weder das maximale Drehmoment, damals 62 Nm, heute deren 64, noch das Gewicht, einst 196, jetzt 202 Kilogramm, zeigen sich deutlich verändert. Der Motorradtypus allerdings wurde grundlegend modifiziert: Hatte sich die Hornet im Lauf der Zeit zu einem aggressiv gestylten Streetfighter entwickelt, zeigt sich die CB 650 R heute als schicke Vertreterin der Neo-Sports-Café- Baureihe und schließt die Lücke zwischen 300 und 1.000 Kubikzentimetern.

Ein Ausbund an Laufkultur

Verglichen mit dem Ur-Motor ist der 650er Vierzylinder heute ein Ausbund an Laufkultur und vor allem Durchzugskraft. Zwar liebt das Triebwerk nach wie vor den Vorstoß in fünfstellige Drehzahlregionen, doch agiert es auch weit tiefer kultiviert und durchzugsstark: Etwa ab 4.000 Umdrehungen drückt der Reihen-Vierer zunehmend kräftiger, so dass nicht zwingend bis jenseits des maximalen Drehmoments – es wird bei 8.500 Touren geliefert – gedreht werden muss, um zügig unterwegs zu sein. Dann lassen sich auch die von Honda angegebenen Verbrauchwerte von knapp fünf Litern pro 100 Kilometer erreichen; im forcierten Testbetrieb mit oft hohen Drehzahlen benötigten wir etwa einen Liter mehr. Die bei hohen Drehzahlen auftretenden feinen Vibrationen sind ebenfalls kein Beinbruch; sie gehören zum Motorkonzept einfach dazu, und meist liegen Spitzendrehzahlen ja auch nicht lange an.

Geschrumpfte Dimensionen

Dank der Neukonzeption und vieler Mühen der Techniker ist die CB 650 R um sechs Kilogramm leichter geworden als das Vormodell CB 650 F; mit 202 Kilogramm verfehlt sie die Schallmauer von 200 Kilo nur denkbar knapp. Hauptursache ist die Kürzung des Heckrahmens, was die Optik auf die momentan gefragten Dimensionen hat schrumpfen lassen, aber andererseits auch den Platz für einen Sozius beschränkt. Und Raum für einen Gepäckträger gibt es gleich gar nicht mehr. Für den Fahrer ist das Platzangebot gut; die Sitzposition leicht nach vorne gebeugt. Beim Test im südlichen Spanien kamen Personen mit 1,70 Meter Körpergröße genauso gut zu Recht wie ein Zweimetermann. Der muss die Knie allerdings schon deutlich abwinkeln.

Neues Fahrwerk

Neu an der CB 650 R ist auch das Fahrwerk. Vorne wird eine mit 4,1 Zentimetern Durchmesser adäquat dimensionierte USD-Gabel installiert, hinten muss ein lediglich in der Vorspannung einstellbares Federbein genügen. Beide Komponenten sind gekonnt abgestimmt, so dass sich gute Werte für Komfort wie für die Fahrstabilität ergeben. Die CB 650 R lässt sich sehr leicht einlenken und durcheilt Kurven aller Radien auf stabilem Kurs, solange nicht böse Unebenheiten dazwischenfunken. Die dann spürbaren Unruhen im Fahrwerk erreichen aber nie ein Besorgnis erregendes Maß. Die Hochgeschwindigkeit gibt Honda mit 197 km/h an; im tempogekappten Spanien war sie für uns unerreichbar.

Butterweich und doch präzise

Ebenfalls neu sind die Bremsen: Vorne gibt es nun Doppelscheiben mit radial angelenkten Vierkolben-Bremssätteln, die echte Zweifinger-Qualitäten aufweisen. Auch das ABS macht seine Sache gut. Die hintere Single-Scheibe arbeitet unauffällig. Ein echtes „sehr gut“ gebührt dem Sechsganggetriebe: Es lässt sich butterweich und dennoch präzise schalten und ist zudem vorteilhaft übersetzt. Die 200 Euro Aufpreis für den Quickshifter – mit seiner Hilfe kann man aufwärts ohne Kupplung die Gänge wechseln – sollte man unbedingt investieren, er funktioniert fantastisch, aber eben leider nur in eine Richtung…

Zeitgemäße Ausstattung

Eine Neuentwicklung ist auch Digital-Zentralanzeigeinstrument mit inverser Anzeige. Mit einer Ganganzeige sowie einer Benzinstandanzeige ist es zeitgemäß ausgestattet, die Ablesbarkeit ist allerdings nur so lange gut, wie die Sonne kräftig auf das Display scheint. Liegt die Oberfläche im Schatten, ist der Kontrast für ein leichtes Erkennen der angezeigten Werte zu gering. Schade, dass sich Honda eine Blinker-Rückstellautomatik wie auch eine Lenkerbedienung für die Bordcomputer-Anzeigen gespart hat. In der Preisklasse von 8.000 Euro sind diese Komfort- und Sicherheitsdetails leider noch verbreitet Mangelware.

Das Fazit

1.300 Stück will Honda Deutschland im Jahr 2019 von der CB 650 R verkaufen. Angesichts eines um 195 Euro reduzierten Preises sollte das möglich sein, brachte es das Vormodell CB 650 F vergangenes Jahr doch auf rund 1.050 Zulassungen, womit sie das am viertbesten gelistete Honda-Modell war. Die große Schwester CB 1000R, bereits 2018 im neuen Look auf dem Markt, schaffte es auf 650 verkaufte Exemplare, im Kreis der nackten Tausender ein gutes Ergebnis. Dies zeigt, dass Hondas mutiges Design Freunde findet. Weshalb man der CB 650 R im Neo-Sports-Café-Outfit durchaus zutrauen darf, dass sie in der deutschen Zulassungs-Hitparade um ein paar Plätze nach oben klettert. Zumal sie in ihrer Hubraumklasse mit ihrem feinen Vierzylindermotor ein echtes Alleinstellungsmerkmal aufweist.

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