Kawasaki Z 900: Nichts mehr von „Frankensteins Tochter“

Kein Vergleich mit dem Urahn aus den 70er Jahren

| Autor / Redakteur: Thilo Kozik/SP-X / Elena Koch

Als kongenialer Partner des Fahrwerks erweist sich der neue 900er-Vierzylinder.
Als kongenialer Partner des Fahrwerks erweist sich der neue 900er-Vierzylinder. (Bild: Kawasaki)

Kawasakis Z-Familie ist legendär, selbst die heutigen Modelle profitieren noch von dem in den Siebziger Jahren erworbenen Ruf. Die neue Z 900 fügt dem Image nun neue Facetten hinzu.

Der Name weckt bei älteren Motorradfahrern zwiespältige Assoziationen: Eine Kawasaki Z 900 gab es schon einmal, 1972 mit dem Namenszusatz Z 1, doch Fans und Fachleute versahen sie ehrfürchtig mit dem Beinamen „Frankensteins Tochter“ – wegen der brachialen Leistung von 79 PS und dem unterdimensionierten Fahrwerk. Mit diesem Urahn zeigt die knapp 8.900 Euro teure Neuauflage von 2017 bis auf den Namen und einen Reihenvierzylindermotor keinerlei Gemeinsamkeiten mehr. Aggressiv und einschüchternd fällt nur noch die eckige Optik der Z 900 aus, im japanischen Fachjargon als Sugomi-Design bezeichnet. Der nur minimal verleidete Roadster hebt den Motor als Gestaltungsmerkmal in den Mittelpunkt, die vom aufragenden Tank steil nach vorn abfallende Linie mit dem nur einäugig brennenden Doppelscheinwerfer und das luftige Heck mit einem LED-Rücklicht im Z-Muster geben der Neuen eine sehr sportliche Attitüde.

Dafür platziert die Kawa ihren Piloten unerwartet tief im Motorrad bei 79,5 Zentimetern Polsterhöhe und bietet ein relaxtes, fast schon touriges Ambiente: Die breite Lenkstange liegt ohne Vorlage gut zur Hand, der Oberkörper bleibt verhältnismäßig aufrecht und guter Bodenkontakt mit beiden Beinen ist stets gegeben. Dazu erleichtert der große Lenkeinschlag von 33 Grad das Manövrieren im Stand oder bei niedrigen Geschwindigkeiten und schafft weiteres Vertrauen. Sportiven Naturen mag die Verbindung zum Motorrad nicht innig und fordernd genug sein, längere Staturen wünschten sich weniger spitze Kniewinkel – Abhilfe schafft in beiden Fällen ein 2,5 Zentimeter höherer Zubehörsitz.

Auch Schräglagen-Gourmets kommen in den Genuss

Ungeachtet der jeweiligen Ergonomie und ganz im Gegensatz zur `72er Z 900 begeistert die Enkelin mit müheloser Beherrschbarkeit, die auch von weniger kundigen Händen in einen erfrischenden Fahrgenuss umgemünzt werden kann. Mit gerade einmal 210 Kilogramm – ihre direkte Vorgängerin Z 800 trug noch 21 Kilo mehr Speck mit sich herum – flitzt die Japanerin mühelos durch enge Kehren und macht schnelle Wechselkurven zu einer Leibspeise auch für verwöhnte Schräglagen-Gourmets. Ihr 13,5 kg leichte Gitterrohrrahmen und die neue Schwinge tragen wesentlich zum besonders handlichen Fahrverhalten der Z 900 bei und sorgen dafür, dass die Leichtfüßigkeit nicht in nervöser Kippeligkeit endet. Das geringe Gewicht spielt auch der vorderen Doppelscheibenbremse in die Karten, die tadellos dosierbar und äußerst effektiv dem Vortrieb wunschgemäß die Zügel anlegt. Harmonisch, vor allem am Heck eher sportlich-straff abgestimmte Federelemente sorgen auch bei flottem Autobahntempo für makellose Stabilität.

Als kongenialer Partner des Fahrwerks erweist sich der neue 900er-Vierzylinder, der in seinen Grundzügen vom potenten Tausender-Motor der Z 1000 abstammt. Das flüssigkeitsgekühlte Aggregat schöpft aus kurzhubigen 948 Kubik Hubraum stramme 92 kW/125 PS, die ein knackig-kurz abgestimmtes Sechsganggetriebe an den 180er-Heckpneu liefern. So ist kräftiger und vor allem annähernd gleichmäßiger Schub in nahezu allen Drehzahlbereichen garantiert, und oberhalb von 7.000 Touren nimmt der Dampf noch spürbar zu. Jede Gasgriffänderung quittiert der Antrieb mit freudigem Hochdrehen und markantem Ansaugröcheln aus der neugestalteten Airbox – selbst im letzten, als vermeintlicher Overdrive ausgelegten Gang schiebt die Kawa noch freudig voran.

Manko: Hoher Kraftstoffverbrauch und dürftige Ausstattung

Eine Ausgleichswelle lässt unangenehme Vibrationen gar nicht erst entstehen, lediglich ein kleiner Lastwechselschlag beim Gasanlegen stört den ansonsten wohlerzogenen Charakter. Das recht hohe Drehzahlniveau bedeutet zudem einen wenig sparsamen Umgang mit dem Kraftstoff – bei unserer Testrunde flossen im Schnitt rund sechs Liter durch die Einspritzdüsen.

Ein bisschen dürftig fällt die Ausstattung aus, dem günstigen Einstiegspreis geschuldet. Eine Traktionskontrolle würde die aktive Sicherheit ohne zusätzliche Komponenten fördern, auch eine Bedienung des neuen Multifunktionsinstruments vom Lenker aus wäre wünschenswert. So muss man zum Umschalten die Hände vom Lenker nehmen, zudem liegt das Cockpit etwas zu tief und trotz drei wählbarer Layouts bleibt die Ablesbarkeit unbefriedigend.

Fazit: Gelungenes Gesamtpaket

Doch sind das nur Kleinigkeiten verglichen mit dem gelungenen Gesamtpaket, das zu einem sehr erschwinglichen Preis eine aufregende Kombination aus hoher Fahrdynamik mit guter Beherrschbarkeit bietet – ohne dabei wie die 72er Kawa einzuschüchtern.

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