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Sekundärtrieb: An die Kette gelegt Der Kettenantrieb bei Motorrädern wirkt altertümlich, ist aber weit verbreitet

| Autor/ Redakteur: Pistone / Martina Eicher

Das Thema führt mitunter zu hitzigen Diskussionen beim Motorrad-Stammtisch: Welches ist wohl die beste Form des Hinterradantriebs beim Motorrad? Dieser Beitrag ist Teil der Aus- und Weiterbildungsserie »bike und business« Profi und erschien erstmalig in der Ausgabe 03-04/2016.

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Die Kette ist der häufigste Sekundärantrieb bei Motorrädern.
Die Kette ist der häufigste Sekundärantrieb bei Motorrädern.
(Bild: Pistone)

Beim Sekundärtrieb, so die technische Bezeichnung, gibt es zwei wesentliche Bauarten, um die Zugkraft vom Motor zum Hinterrad zu übertragen. Am häufigsten setzen die Hersteller den Kettenantrieb ein, bei großen, schweren Touren-Motorrädern oftmals den Wellenantrieb – auch Kardanantrieb genannt. Die dritte Variante, der Zahnriemenantrieb, entspricht vom Prinzip her dem Kettenantrieb und spielt als exotische Bauform nur eine Außenseiterrolle. Ein Sonderfall ist der bei vielen Rollern vorhandene Keilriemenantrieb, da ja hier auch die Übersetzungsänderung integriert ist. Nachfolgend geht es um den Kettenantrieb.

Noch zeitgemäß?

Streng genommen ist der Kettenantrieb ein Anachronismus. Während mit enormem Aufwand der Schadstoffgehalt der Abgase zum Schutz der Umwelt immer mehr reduziert wird und Kraftstoffdämpfe aus dem Tank in Aktivkohlefiltern gesammelt werden, laufen die Antriebsketten zum Hinterrad mehr oder weniger ungeschützt im Freien und verteilen das aufgetragene Schmiermittel auf Felge, Reifen und in die weitere Umgebung; ganz zu schweigen von der Unfallgefahr, die von der frei laufenden Kette ausgeht, die gefährlich nahe an den Soziusfußrasten vorbeigeführt werden muss. In den Fünfzigerjahren war man hier wesentlich weiter: Frei laufende Ketten waren absolut verpönt und wurden mit viel Aufwand auch bei Mopeds in rundum geschlossenen Kettenkästen versteckt. Teilweise waren diese Kästen mit einer Fettfüllung versehen. Die umlaufende Kette nahm das Fett immer wieder auf, was ihre Lebensdauer deutlich verlängerte. Mit dem Niedergang der Motorradindustrie in den Sechzigerjahren geriet auch diese Lösung fast völlig in Vergessenheit, nur MZ blieb ihr bis zum bitteren Ende in den Neunziger treu. Ende der Siebzigerer/Anfang der Achtziger Jahre gab es zaghafte Versuche, dieses eigentlich sehr gute Prinzip wieder einzuführen (Yamaha TR1 bzw. der nachrüstbare Becker-Fettkettenkasten), aber es konnte sich nicht durchsetzen. Die gekapselte Kette verschwand wohl auch aus optischen Gründen, aber eine zeitgemäße Lösung wäre doch einmal eine Herausforderung für den Konstrukteur oder Designer.