Testride: Die neue BMW R 1200 GS

Redakteur: Markus Lauer

BMW hat sein erfolgreichstes Motorrad-Modell überarbeitet - und dabei grundlegende Änderungen vorgenommen: Auffälligstes Merkmal ist der wassergekühlte Boxermotor, der mit beeindruckenden Leistungen aufwartet.

»bike und business«-Redakteur Markus Lauer konnte die neue BMW R 1200 GS testen.
»bike und business«-Redakteur Markus Lauer konnte die neue BMW R 1200 GS testen.
(Foto: BMW)

Betrachte ich die neue BMW R 1200 GS, sehe ich ein sauberes Stück Technik. Alles an ihr wirkt perfekt aufeinander abgestimmt: der matte Stahlrohrbrücken-Rahmen, die Kühlrippen des Boxermotors, die Gepäckbrücke, die lange Schwinge mit dem Leichtbau-Kardanantrieb – alles Ton in Ton.

Mit Liebe fürs Detail haben sich die BMW-Techniker an die Arbeit gemacht. Sieben Jahre haben sie an der neuen GS entwickelt und gefeilt. „Seit 2007 haben wir uns Gedanken über die Zukunft der GS gemacht. Wir hatten einen Riesenrespekt vor dieser Aufgabe“, erklärt Josef Miritsch, Baureihenleiter bei BMW, stolz.

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Während der Entwicklung wurde z.B. beschlossen, dass alle Schraubenköpfe identisch sein sollen. Auch den Komfort haben die Münchner weiter verfeinert. Etwa kann man die äußerst bequeme Sitzbank mit wenigen Handgriff in der Höhe und Neigung verstellen und die Soziusfläche vertikal verschieben.

Des Weiteren sind die Enduro-Fußrasten nun federnd gelagert: Wenn sich der Fahrer hinstellt, drückt er sie mit seinem Gewicht nach unten und steht dann mit seinen Stiefeln sicher auf stabilen Rasten mit Metallzähnen.

Neu ist auch, dass der in die Hinterradschwinge integrierte Kardanantrieb links sitzt, der Auspuff dafür auf der rechten Seite und es nur noch einen Blinkerschalter gibt.

Butterweiche Schaltung

Die komplett neu konstruierte Motor- und Antriebseinheit ist beeindruckend. Die Bayern haben der Groß-Enduro ein paar Marotten ausgetrieben – etwa die unüberhörbaren mechanischen Geräusche beim Schalten. Statt der einstigen Einscheiben-Trockenkupplung sorgt jetzt eine moderne Mehrscheiben-Ölbadkupplung dafür, dass die sechs Gänge geschmeidig einrasten und die bullige Kraft des Boxers auf die Straße kommt.

Generell muss ich auf den Motor ein Loblied singen. Er hängt äußerst agil am Gas und setzt jede Drehbewegung in zügigen Vortrieb um. „An der Umstellung des Kühlsystems führte kein Weg vorbei“, erklärt Miritsch. „Wegen den zunehmend strengen Auflagen für Geräusch- und Abgasemissionen mussten wir dem luftgekühlten Motor adieu sagen.“ Jetzt durchströmen 1,2 Liter Flüssigkeit den Motor und 65 Prozent der Luft-/Wasserkühlung steuert der Fahrtwind bei. Die Wasserkühlung fällt dezent aus; die beiden mit E-Lüfter bestückten Kühler sind unauffällig in den Frontbereich integriert.

Mit 1.170 Kubik und einem unveränderten Bohrung-Hub-Verhältnis haben die Entwickler die geometrischen Eckdaten des Boxers beibehalten. Doch ansonsten kann man den Zweizylinder durchaus als komplett neuen Motor bezeichnen: Die Einspritzanlage erhält nun per Drive-by-wire die Gasbefehle vom Fahrer. Das Gemisch strömt jetzt von oben in die Brennräume und größere Ventile sorgen zusätzlich für einen besseren Gaswechsel. Die Verdichtung wurde auf 12,5:1 erhöht. BMW hat auf eine Doppelzündung verzichtet; stattdessen wird über einen Ein-Bypass zusätzliche Luft zugeführt, was die Verbrennung optimiert.

Der Boxer leistet 125 PS bei 7.700 min-1 und stemmt ein sattes Drehmoment von 125 Nm, das bereits bei 6.500 Touren verfügbar ist.

Kräftiger und sonorer Sound

Egal in welchem Gang man das Bike bewegt: Die GS marschiert unbeirrt nach vorn. Hinterm Windschild geht es dabei erfreulich leise und zugfrei zu – auch bei Fahrern, die 1,85 Meter groß sind. Den Windschutz kann man stufenlos einstellen.

Der Boxer gibt einen kräftigen Sound von sich – sonor und etwas heiser. Viele haben ja im Vorfeld daran gezweifelt und waren äußerst skeptisch, ob der Wasser-Boxer einen guten Klang hat. Die wurden eines besseren belehrt und sollen mal die Ohren spitzen, es ist ein Genuss.

Die Touren- und Geländetauglichkeit, die Fahrdynamik, der Sitzkomfort sowie die aktive und passive Sicherheit sind vorbildlich.

ABS ist serienmäßig, optional bietet BMW das semi-aktive Fahrwerk „Dynamic ESA“ und die Sonderausstattung „ASC und Fahrmodi“ an. Deren Aufgabe ist es, die Stabilitätskontrolle, das Drive-by-wire und die fünf verschiedenen Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“, „Enduro“ und „Enduro Pro“ zu vernetzen.

Radial verschraubte Vierkolben-Monobloc-Festsattelbremsen von Brembo greifen auf 305 Millimeter große Scheiben zu. Am Heck blieb es beim Zweikolben-Schwimmsattel, der aber auf eine 267-Millimeter-Scheibe greift. Gebremst wird serienmäßig mit einem ABS-unterstützten teilintegralen System.

Die GS rollt auf großen Schlappen (vorn 120/70 R19, hinten 170/60 R17) auf breiten 3 beziehungsweise 4,5 Zoll (vorher 2,5/4). Die Leichtmetallgussräder unterstreichen die Straßenausrichtung der neuen GS. Gelände- und Classicfreunde können aber als Sonderausstattung die schönen filigranen Speichenräder erwerben.

Die Scheinwerfer sollen besseres Licht als ihre Vorgänger liefern. Sie lassen sich mit LED-Tagfahrlicht sowie LED-Fahrlicht aufrüsten. Der Bordcomputer liefert Unmengen an Informationen.

Die R 1200 GS ist in 3,6 Sekunden auf Hundert und läuft über 200 km/h. Sie verbraucht etwa 5,1 Liter auf 100 Kilometern; der 20-Liter-Tank reicht für rund 400 Kilometer.

Fazit: Die neue GS macht Spaß. Ich fühlte mich wohl und kam gut mit ihr zurecht. Ich wollte gar nicht mehr runter und am liebsten von Gibraltar bis ans Nordkap durchfahren.

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