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Triebtäter: Von Königswelle bis Zahnrad

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Arbeiten an Königswellenantrieben

Ähnlich wie bei Hinterradantrieben werden die Radsätze bei der Herstellung gepaart. Auf einer speziellen Maschine, die ein axiales Verschieben der beiden Kegelräder ermöglicht, wird die Position mit der höchsten Laufruhe ermittelt und festgelegt. Das kann verschlüsselt mittels Zahlen erfolgen oder auch durch eine Schleifmarkierung über beide Zahnräder. Bei der Montage wird dann entweder über die Zahlen die Anzahl der Ausgleichsscheiben ermittelt oder versucht, das zweiteilige Schliffbild der Schleifmarkierung wieder zu einem kompletten Bild ohne Absätze oder Übergänge zu vervollständigen. Dafür gibt es abgestufte Distanzscheiben, bis minimal 0,05 Millimeter Dicke. Eine Tragbildkontrolle gibt Aufschluss über das korrekte Kämmen der Zähne. Und schließlich muss das Ganze noch spielfrei laufen …

Zahnriemen

Diese Antriebsart zeichnet sich durch ihre Geräuscharmut aus. Die Zähne können in einem Rechteck- oder Rundprofil ausgeführt sein. Letztere weisen ein günstigeres Verschleißverhalten auf. Beide Profilarten gewährleisten relativ exakte Steuerzeiten auch nach hoher Lauf­leistung, da sie sich im Betrieb nur geringfügig längen. Zahnriemenantriebe müssen allerdings gewartet werden. Da die meisten Zahnriemen allergisch gegen Motoröl und Kühlmittel sind, müssen sie auch sorgfältig gegen diese Flüssigkeiten abgeschirmt werden – von Fremdkörpern wie aufgewirbelten Steinchen ganz zu schweigen! Innerhalb ihres Gehäuses können die Riemen frei laufen. Das heißt: Sie benötigen zwischen den Zahnriemenrädern und den Umlenk­rollen keine weiteren Führungen mehr. Der Durchmesser der Zahnriemenräder sollte möglichst groß sein, um das Gewebe des Unterbaus nicht übermäßig zu strapazieren, außerdem ist ein Mindestumschlingungswinkel nötig, um einen sicheren Formschluss zu gewährleisten. Damit die Konstruktion trotzdem kompakt bleibt, kann der Zahnriemenantrieb mit einem Zahnradantrieb kombiniert sein.

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Arbeiten an Zahnriemenantrieben

Zahnriemen erfordern eine regelmäßige Wartung, die allerdings zwischen verschiedenen Motorrädern sehr unterschiedlich ausfällt. Während bei einem Hersteller der Zahnriemen bis 100.000 Kilometer keinerlei Nachschau verlangt und erst nach 150.000 Kilometern getauscht werden sollte, fordert ein anderer den Tausch nach 20.000 Kilometern.

Auch die Einstellung der Zahnriemenspannung wird unterschiedlich gehandhabt. So kann eine federbelastete Spannrolle vorhanden sein, die bei der Grundeinstellung die Riemenspannung automatisch vorgibt – und dann festgezogen wird. Mit dieser Justierung läuft der Zahnriemen dann 150.000 Kilometer. Ein anderes Verfahren ist die Einstellung der Vorspannung durch Anschlagen des Zahnriemens ähnlich einer Gitarrensaite und Messung der Schwingungsfrequenz. Bei allen Verfahren ist berücksichtigt, dass Motorgehäuse und Zylinderkopf mit zunehmender Temperatur wachsen und sich dadurch alle Umlenkpunkte voneinander entfernen. Bei luftgekühlten Motoren kann daher ein im kalten Zustand relativ loser Zahnriemen bei Motorbetriebstemperatur sehr straff sein! Zahnriemen haben üblicherweise keine Laufrichtungsmarkierung. Wenn man sie aber für eine Reparatur abnehmen muss und danach wieder verwenden will, sollte man vor der Abnahme die Laufrichtung markieren. Nach höherer Laufleistung ist es beim Zahnriementausch sinnvoll, die Umlenkrollenlagerung ebenfalls zu erneuern.

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