Triumph: Nicht nur ein Bike für die Großen

Test einer Triumph Tiger 800 XRx

| Autor / Redakteur: Autor Name / Viktoria Hahn

Die Triumph Tiger 800 XRx im Test.
Die Triumph Tiger 800 XRx im Test. (Bild: Triumph)

Für die aktuelle Saison hat Triumph die Tiger 800 aufgemöbelt. Viele kleine Änderungen verfeinern den Mittelklasse-Offroader; für Biker unter 1,80 Meter Körpergröße könnte eine Variante besonders interessant sein.

Haben Sie schon mal einen Neuwagen gekauft? Dann wissen Sie ja, wie viele Seiten die Aufpreislisten umfassen, durch die man sich bis zur finalen Unterschrift durchzuwühlen hat. Wenig wundert es da, dass man mittlerweile auch bei Motorrädern genau analysieren muss, für welches Geld man welche Extras bekommt – und ob man sie überhaupt braucht. So etwa bei Triumph, und zwar bei der Tiger-800-Baureihe.

Kürzel-Wirrwarr

Die 800er Tiger gibt es als XC (C für Country) für den Offroadeinsatz und als XR (R wie Road) für die Straße. Zusätzlich finden sich Kürzel für die jeweiligen Ausstattungsstufen. Die XR etwa wird angeboten als Basimodell XR, als XRx in mittlerer Ausstattungsstufe und als Topmodell XRt. Bei der XC gibt es zusätzlich XCx und XCa. Alles klar? Und um die Sache noch etwas zu komplizieren, bieten die Engländer für die XR eine um 5 Zentimeter tiefer gelegte LRH-Variante an. Und genau die ist es, die wir uns für eine Testfahrt aussuchten, nicht wegen fehlender Körpergröße, sondern um zu eruieren, ob darunter das Enduro-Feeling leidet oder, schlimmer noch, das Fahrvergnügen. Um diese Antwort schon vorweg zu nehmen: Das tut es nicht. Selbst mit einer Sitzhöhe von 76 Zentimeter wähnt man sich weit genug vom Boden entfernt, um sich souverän zu fühlen. Wer dann noch über Längenreserven verfügt, der kann die Sitzbank um 2 Zentimeter nach oben verstellen. Das passt eigentlich für alle Körpergrößen und bietet die elementare Voraussetzung für eine innige Verbundenheit von Fahrer (oder auch Fahrerin) und britischem Bike.

Neuerungen des 2018er-Jahrgangs

Der nun größere Windschild und seine fünffache Verstellmöglichkeit sowie das fünf Zoll große und ebenfalls verstellbare TFT-Display, das sich per Joystick bedienen lässt, gehören zu den Neuerungen des 2018er-Jahrgangs. Die Bedienlogik hat man schnell verstanden, kann sich die Einstellung suchen, die man mag und zwischen den vier Fahrmodi Straße, Regen, Off-Road und Sport wählen. Wir waren zumeist im Sport-Modus unterwegs, da der Motor hier am willigsten anspricht und die Fuhre schön leichtfüßig um die Ecken wirbelt. Um die Dosierbarkeit musste man sich beim Vorgängermodell schon keine Gedanken machen; die neue Tiger spricht sogar noch geschmeidiger an, geht noch freudiger ans Gas und folgt wunderbar der anvisierten Linie. Die Bremsen machen ihre Sache perfekt, sprechen zeitig an und lassen sich gut dosieren; die Traktionskontrolle und das ABS regeln unauffällig.

Verharren bei 95 PS

Auch wenn man in England eifrig an den Einzelteilen im Triebwerk gefeilt hat, so blieben dessen Leistungsdaten mit dem des Vorgängers identisch: Der Dreizylinder liefert nach wie vor 70 kW/95 PS über die Kette ans Hinterrad, was den Hintergrund hat, dass man die Tiger 800 weiterhin A2-tauglich halten wollte. Und damit die Drosselung auf 48 PS genehmigt wird, darf ein Motor offen maximal 96 PS leisten. Das Verharren bei 95 PS ist nicht wirklich ein Problem, denn der Dreier erfreut weiterhin mit seinem gleichmäßigen Durchzug, seinem Temperament und der weitgehenden Abwesenheit von Vibrationen. Das Drehmoment liegt bei 79 Newtonmeter und rund 8.000 Touren. Die akustischen Äußerungen des Triple werden von einem neu gestalteten Endtopf gemildert und kommen deutlich weniger krawallig daher als etwa bei den Streetfighter-Schwestern. Nach wie vor gibt er sich sehr genügsam: Der Verbrauch bewegte sich auf unseren Testfahrten bei um die fünf Liter.

Wendig in jede Kurve

Das Vorderrad der XR-Variante mit seiner 19-Zoll-Alufelge (XC: 21 Zoll, Speichen) unterstreicht das hervorragende Fahrverhalten der Tiger, die ihre Wendigkeit auch aus dem 160er Hinterrad zieht und freudig in die Kurven eintaucht. Aufpassen muss man freilich, wenn es tief reingeht, denn dann setzen schnell die an den Fußrasten angebrachten Nippel auf. Ob das durch die Tieferlegung der LRH-Version bedingt wurde, ließ sich nicht feststellen, scheint aber wahrscheinlich. Ein Blick auf die Federbasis hinten zeigte zudem, dass das Einstellen derselben nur mit Werkzeug gelingt. Umso leichter flutschen die Gänge durch das formidable Getriebe, für das kein Schaltassistent angeboten wird. Macht auch nix, denn die Kupplung bietet wenig Widerstand und gute Dosierbarkeit. Was insbesondere auf Touren positiv zu Buche schlägt, denn der Komfort ist dank der breiten Sitzbank, des breiten Lenkers, der entspannten Sitzposition und des guten und wie erwähnt fünffach verstellbaren Windschilds hoch. Auch eine Sozia findet hinter dem Piloten leicht ihr Auskommen. Tempomat und Handprotektoren gibt es bei der XRt oberndrein. Das TFT-Display könnte bei heller Sonneneinstrahlung indes etwas mehr Kontrast bieten. Und noch ein Feature hat Einzug gehalten, das man eigentlich schon länger vermisst: die automatische Blinkerrückstellung.

Das Fazit

Doch das ist Nörgelei auf hohem Niveau, das die Tiger 800 unzweifelhaft erreicht. Sie bietet viel Motorrad fürs Geld, auch wenn man für die von uns bewegte XRx mittlerweile um die 12.300 Euro hinblättern muss. Die Topvariante XRt kostet gut 14.000 Euro. Dafür gibt es mehr Fahrmodi und das eine oder andere Leckerli wie komplette LED-Lichttechnik, Hauptständer, Heizgriffe, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer sowie den individuell einstellbaren Fahrmodus „Rider“. Laut Hersteller setzen 80 Prozent der Käufer auf die besser ausgestatteten Modelle. Was uns nicht wundert, denn diese Extras werten das Bike enorm auf und wahren oder steigern dadurch den Wiederverkaufswert. Denn auch die engsten Liebesbande gehen irgendwann auseinander.

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