Triumph Tiger 1200: Die Zähne gefletscht

Erster Fahrbericht der britischen Reiseenduro aus Almeria

| Autor / Redakteur: Ulf Böhringer/SP-X / Stephan Maderner

Die neue Triumph Tiger 1200 wetzt ihre Krallen.
Die neue Triumph Tiger 1200 wetzt ihre Krallen. (Bild: Triumph)

Triumph hat seine Reiseenduro Tiger 1200 überarbeitet und hofft dank einer neuen Hightech-Ausstattung in den Spitzenversionen auf größere Markterfolge.

Sechs Jahre ist es her, dass der englische Motorradhersteller Triumph in den Markt der bis dahin von BMWs Boxer-GS beherrschen hubraumstarken Reiseenduros eingetreten ist. Tiger Explorer 1200 hieß das Briten-Bike, das ebenfalls einen Kardanantrieb aufwies, aber mit mehr Hubraum, höherer Motorleistung sowie einen serienmäßigen Ausstattungsplus Punkte gegen das bayerische Urgestein machen sollte.

Es kam anders: Nach einem Achtungserfolg im ersten Modelljahr hielt sich die Dreizylinder-Reiseenduro arg im Hintergrund, während BMWs R 1200 GS in immer mehr Ländern zum Marktführer wurde. Jetzt will Triumph das Steuer herumreißen: Weniger Gewicht, eine voluminöse Hightech-Ausstattung und ein kleines Leistungsplus sollen die dritte Generation der großen Tiger für Reisenenduro-Interessenten unwiderstehlich machen. Die Tiger fletscht also die Zähne.

Über 120 Bauteile auf neuer Entwicklungsstufe

Mehr als 100 Bauteile haben sich die Triumph-Mannen vorgeknöpft, um die 1200 auf eine neue Entwicklungsstufe zu heben. Änderungen an diversen Motor-Innereien, an der Auspuffanlage und an vielen weniger bedeutenden Bauteilen ließen die Pfunde purzeln – je nach Ausstattungsumfang mehr als elf Kilogramm minus stellt Triumph für die straßenorientierte Topversion XRT in Aussicht, lediglich zwei Kilo hat die Basisversion XR abgespeckt. Denn bei ihr gibt es weder den Spezialauspuff noch die Lithium-Ionen-Batterie. Der größte Anteil der Gewichtsersparnis steckt nämlich in Zusatzausstattungen, die die Basisversion nun mal nicht aufweist.

Es bedarf ein wenig Eingewöhnung in die Triumph-Denke, um die fünf Tiger-Varianten auseinanderhalten zu können; die Baureihe XR – das R steht für Road – gibt es in drei Versionen, die XC-Reihe mit gesteigerten Offroad-Fähigkeiten wird in zwei Versionen gebaut. Zusätzlich legen die Engländer von der mittleren XR-Version, genannt XRX, eine in der Sitzhöhe um 4,5 Zentimeter reduzierte Version auf. Bei der Basisversion XR (14.700 Euro) müssen Käufer auf eine Reihe hübscher Details verzichten: elektronisches Fahrwerk, LED-Scheinwerfer, das bestens ablesbare TFT-Display, adaptives Kurvenlicht, hinterleuchtete Schaltereinheiten, schlüssellose Zündung, Zweiwege-Schaltassistent , Heizgriffe, Berganfahrhilfe und Kurven-ABS sind in unterschiedlicher

Zusammensetzung den höherwertigen Versionen vorbehalten. Dennoch: Eine dynamische Traktionskontrolle ist stets an Bord, drei Fahrmodi (Rain, Road, Offroad) werden ebenfalls geliefert. Für die verfeinerte XRX sind 16.650 Euro fällig, für die allerdings wirklich komplett ausgestattete XRT-Spitzenversion gar 18.750 Euro. Zu allen Preisen addieren sich Kosten für Gepäckbehälter (Seitenkoffer und/oder Topcase). Die Preisliste für die offroad-optimierten XC-Modelle beginnt bei 17.650 Euro für die XCX und erreicht beim Spitzenmodell XCA 19.990 Euro; auch hier sind noch keine Koffer enthalten.

Leistung steigt linear mit der Drehzahl

Starten wir den Dreizylindermotor, der in allen Varianten identisch ist. Zunächst ist die Tiger 1200 XRT dran, Spitzenmodell der Road-Linie. Die perfekte Triebwerksabstimmung überzeugt vom ersten Meter an, sanft geht der 104 kW/141 PS leistende Triple ans Gas. Die Leistung steigt linear mit der Drehzahl – erste Sahne! Im Sportmodus faucht die Tiger dann so richtig, reagiert schnell aufs Zucken am Gasgriff. Auch die Gangwechsel verlaufen präzise und ohne nennenswerten Kraftaufwand, die Kupplung rückt sauber ein. Ein echtes Gedicht ist der in der XRT serienmäßige Quickshifter; beim kupplungslosen Steppen durch die Gänge liefert Triumph höchstes Niveau. Das gilt auch für den Endantrieb: Lastwechselreaktionen gibt es nämlich keine. Es macht von Anfang an Spaß, die Tiger 1200 über kurvenreiche Straßen zu treiben.

Freilich bleibt spürbar, dass der hubraumstarke Dreizylinder nicht nur ein mächtiges, sondern auch schweres Triebwerk ist, das den Fahrzeugschwerpunkt merklich beeinflusst. Man sich daran beim Kurvenfahren aber schnell; bei extrem langsamer Fahrt und beim Rangieren ist das hohe Gewicht schon störender. Mit mindestens 265 Kilo – die Spitzenversionen liegen noch darüber – ist nämlich auch die jüngste Tiger-Version kein Leichtgewicht.

Viel Aufwand steckt im Triumph-Fahrwerk: Das Federbein arbeitet semiaktiv und stellt zudem automatisch abhängig von der Zuladung die passende Vorspannung ein. Vorne dagegen handelt es sich um eine elektronische Dämpfungs-Vorwahl der von WP stammenden USD-Gabel. Ihre Funktion überzeugt. Denn die Fahrstabilität der Tiger ist tadellos: Sie surft Kurven aller Radien souverän ab, selbst wenn die Rasten schon fast am Asphalt kratzen und gefällt auch in der Speed-Disziplin, wobei wir es im tempolimitierten Spanien mit Tempo 180 gut sein ließen. Leicht unruhig wird die Hinterhand beim kräftigen Anbremsen von Bergab-Kurven: Die physikalisch unvermeidliche starke Entlastung des Hinterrads führt dann zu frühzeitigem Regeln des ABS.

Auf die technische Ausstattung ist Triumph zu Recht stolz: Das neigungsverstellbare TFT-Display im Cockpit ist bestens ablesbar, die Menüstruktur des Bordcomputers und dessen Joystick-Bedienung sind preisverdächtig. Sehr gut gelöst ist die Verstellung des bei XRT und XCA montierten, etwas vergrößerten Touring-Windschilds: Der Joystick motiviert einen Elektromotor. Auch die zweistufige Griffheizung lässt sich leicht bedienen. Likes gibt es zudem für die automatische Blinkerrückstellung, das Voll-LED-Licht samt Tagfahrlicht und adaptivem Kurvenlicht, das Kurven-ABS oder den automatischen Wechsel vom Fahrmodus „Road“ in „Offroad“, wenn die Elektronik charakteristische Merkmale asphaltloser Wegstrecken erkennt.

A propos Offroad: Die XC-Versionen sind hier noch besser gewappnet. Die Speichenräder (leider ohne Winkelventile wie bei den XR-Typen) sind elastischer, zudem gibt es eine Alu-Motorschutzplatte sowie das zusätzliche Fahrprogramm „Offroad Pro“, das Traktionskontrolle und ABS deaktiviert und das Fahrwerk anpasst. Die Spitzenversion XCA bietet, wie auch die XRT, die Möglichkeit, sich einen personalisierten Fahrmodus zusammenzustellen. Die Modus-Verstellung funktioniert sehr einfach (kurz „Gas zu“ genügt). Abseits des Asphalts sind die Fähigkeiten der Tiger 1200 erkennbar größer als bisher, das Fahren mit ihr angenehmer und komfortabler.

Inhalt des Artikels:

Kommentare werden geladen....

Kommentar zu diesem Artikel abgeben

Anonym mitdiskutieren oder einloggen Anmelden

Avatar
  1. Avatar
    Avatar
    Bearbeitet von am
    Bearbeitet von am
    1. Avatar
      Avatar
      Bearbeitet von am
      Bearbeitet von am

Kommentare werden geladen....

Kommentar melden

Melden Sie diesen Kommentar, wenn dieser nicht den Richtlinien entspricht.

Kommentar Freigeben

Der untenstehende Text wird an den Kommentator gesendet, falls dieser eine Email-hinterlegt hat.

Freigabe entfernen

Der untenstehende Text wird an den Kommentator gesendet, falls dieser eine Email-hinterlegt hat.

copyright

Dieser Beitrag ist urheberrechtlich geschützt. Sie wollen ihn für Ihre Zwecke verwenden? Infos finden Sie unter www.mycontentfactory.de (ID: 45047080 / Bikes)